五款最具代表性的落山單車：GT Fury、Giant Glory、Trek Session、Specialized Demo 與 Santa Cruz V10

引言

落山單車就是山地單車界的一級方程式賽車。每個零件的設計都圍繞同一個目標：在一次落山之中，以最快速度由起步閘衝到終點，對爬坡能力與騎乘舒適度絕不妥協。

正因為焦點如此狹窄，這項運動中最成功的戰車才格外有趣。以下五款單車之所以能夠佔一席位，並非靠一個好賽季，而是靠反覆重新設計、長期生產，以及在最高水平賽事中交出成績。

甚麼造就一部出色的落山單車

車架幾何最為重要。它是單車的根本，若車架數字不對，再高級的避震或頂級零件都救不了。

避震同樣關鍵。它既要產生抓地力，又要吸收巨大衝擊，而且由第一個彎到最後一個彎都要穩定做到這兩點。

車架剛度是一種平衡藝術。太硬的單車難以握穩，過彎與跟隨地形時也不夠貼服；但車架變形太多則會失去精準度。耐用度很重要，因為車架在一次落山中報廢就等於當日收工；對自費參賽的車手而言，維修的方便程度緊隨其後。任何難以觸及，或依賴一次性專用零件的設計，都可能在比賽週末未開始前就把它結束。

本指南的五款單車各自以不同方式通過這些考驗，而每一款都有一個故事，解釋它為何能長時間保持競爭力。

GT Fury：不斷自我重塑的單車

Fury 於 2009 年面世，碳纖維車架配流線造型，在市場上其他車款旁邊顯得充滿未來感。以當時標準而言，它的幾何偏保守而緊湊，但幾乎立即在賽場上證明實力：Mark Beaumont 就憑第一代車款在 Val di Sole 奪冠，那是巡迴賽中最艱難的賽道之一。

隨後 GT 在 2013 年徹底重造這款車，並有 Atherton 家族加盟。真正保留下來的只有名字與避震佈局。新 Fury 剛度極高，這種特性對力量強、風格進取的車手有利，但在漫長崎嶇的賽道上卻會把車手折磨得夠嗆。

2018 年又再重置一次：全新避震佈局、回歸碳纖維、終結 I-Drive 系統，並轉用更大輪徑，先後由 27.5 吋走到 29 吋。2023 年的演進沿用同一方向，採用分離式座管，並把搖臂安裝在座管之內，車手反應正面。

Giant Glory：Maestro 避震與一戰成名

Glory 於 2006 年推出，把 Giant 的 Maestro 避震系統由 Trance、Reign 及 Faith 平台移植過來。它速度高、深受喜愛，但有一個眾所周知的弱點：連桿轉動幅度大，令避震器的 DU 襯套很快磨損。

2010 年的改版為這款車最著名的一刻鋪路：Danny Hart 在 2011 年世界錦標賽騎着 Glory 奪冠，那一趟至今仍被形容為這項運動史上最具代表性的表現之一。

Giant 於 2015 年再度改版，改用 27.5 吋輪組，之後再推出混合輪徑版本。最新的頂級型號採用 Legends 塗裝，向 1998 年的 Giant ATX1 致敬，並透過頭管軸承杯加入可調 reach，加上可調後下叉晶片，兩種輪徑皆可支援。

Trek Session：高轉點比賽車的標桿

Session 系列在 2005 年以 Session 7 起步，2006 年變成 Session 10，採用高轉點設計，並沿用較早前 Diesel 的導輪。2009 年的 Session 88 是首款採用 Trek Active Braking Pivot 的單車，以輕量見稱，約 34 至 36 磅，而價格更令它成為真正抵玩的選擇。

成績隨之而來。Tracy Mosley 騎着 Session 贏得多場世界盃賽事，包括 2010 年世界錦標賽。Aaron Gwin 在 2011 年憑全碳纖維的 Session 9.9 稱霸，而 Rachel Atherton 則在 2016 年賽季保持不敗。

其避震佈局至今仍可辨認出與初代 Session 88 的淵源，只是加入了高轉點與導輪。這款車的聲譽之高，連職業車手也曾在休賽期購入一部，作為自己比賽戰車的開發參考。

Specialized Demo：不對稱設計與連勝紀錄

Demo 約在 2003 年首度登場，採用獨特的雙後上叉設計，目的是把踩踏力量與避震力量隔離。它在山上與別不同，而且車身沉重，市場定位更接近 freeride 與 park 一端，而非純粹競賽。

隨着時間推移，它變得更鬆、更精煉。在 Sam Hill、Brendan Fairclough 及 Troy Brosnan 等車手參與下，Demo 8 以完全不同的思路登場：不對稱車架，五通位置設同心樞軸，取代複雜的雙後上叉佈局。成果是一部線條俐落、帶工業感的比賽車，而且成績實在：Aaron Gwin 在 2015 至 2018 年間贏得九場世界盃，並三度奪得年度總冠軍。

車隊在 2016 年再度擴張，之後更推出 29 吋輪徑版本，儘管車隊車手原本想要更小的後輪。2022 年有全新原型車參賽，可見這個平台明顯仍在演進。

Santa Cruz V10：八代以來一直站在最前

V10 是這批車之中歷史最悠久的名字。第一代在 2002 年面世，經過八次迭代後，它依然站在這項運動的最前線。名字源自其行程：10 吋，即 255mm。

初代採用煞車臂，讓避震在煞車時保持活躍；這設計在線條更圓潤的 Mark II 上被取消，而 Steve Peat 正是騎着它於 2006 年奪得個人第三個世界盃總冠軍。Mark III 把 Greg Minnaar 招攬入隊，帶來連串勝利，還有 Peat 在 2009 年於坎培拉贏得的世界錦標賽。

2011 年的 Mark IV 轉用全碳纖維車架，行程可在 8 至 10 吋之間調節。V10.5 採用 27.5 吋輪組配 8 吋行程；2014 年 Josh Bryceland 在賽季中途由 26 吋車款轉用 27.5，最終贏得世界盃年度總冠軍。

2017 年，Santa Cruz 在法國 Lourdes 的賽季首站以 29 吋輪組亮相，大批對手隨即跟隨。之後 Greg Minnaar 在 Val di Sole 騎着 Mark 7 車架贏得 2021 年世界錦標賽，這是他第四個冠軍；而 Mark 8 車架其後亦已曝光，外觀已接近量產。

選購建議

這裏每一款車首先都是比賽平台，這決定了你入手前應該注意甚麼。車架幾何是起點：把自己的身高與騎乘風格對照 reach、頭管角度與後下叉數字，因為任何零件升級都無法彌補不合身的車架。

接着是避震設計，這些平台之間的差異確實存在。剛度極高的車架適合能夠強力推進、緊握不放的車手；而較寬容的車架在漫長崎嶇的賽道上則較易相處。

維修便利程度值得比平時得到更多重視。檢查避震器、連桿與軸承是否容易觸及，以及這款車是否依賴難以採購的零件。一部易於維修的落山單車，會有更多時間留在山上。

輪徑同樣值得事先決定。由 27.5 再到 29 吋的轉變，改變了這些車的騎乘感覺，較早期世代的騎感與現行版本明顯不同。如果你打算購入較舊型號，就要仔細檢查車架、連桿與避震器，因為這類單車通常都被操得相當厲害。

總結

五個平台，五條截然不同的登頂之路。GT Fury 不斷自我重塑，Giant Glory 締造了這項運動最令人難忘的一趟，Trek Session 為輕量高轉點比賽車訂下標桿，Specialized Demo 把不對稱變成勝利方程式，而 Santa Cruz V10 則橫跨八代仍穩守最前。

無論你選哪一款，決定因素始終是合身程度。長遠而言，車架幾何、避震手感與維修便利程度，比下管上的品牌標誌更重要。