ZD C100-motorrecension: En Rotax 912-klon som går starkt förbi 50 timmar

Inledning

ZD C100 dök upp tyst på de senaste luftfartsutställningarna, men intresset kring den har vuxit snabbt. Det är en klon av Rotax 912 som producerar 100 hästkrafter, säljs till ungefär en tredjedel av priset för originalet, och en av de första operatörerna som lagt riktiga timmar på den har flugit den på en Zenith 701 från Woodstock, New Brunswick, Kanada. Efter drygt 50 timmar är rapporten rakt på sak: den går som man förväntar sig att en 912 ska gå, med god effekt, rimlig bränsleförbrukning och inga tillförlitlighetsproblem hittills.

Första intrycken: Nästan omöjlig att skilja från en 912

Motorn är konstruerad som en direkt klon av Rotax 912, och skillnaderna är mest kosmetiska. Ventillocken bär andra märkningar, och vevhusets yta har en något mörkare gråton, oavsett om det beror på färg eller metallurgi. Utöver det följer den originalet ända ner till gängstigningen på muttrar och bultar. Ägaren rapporterar att reservdelar kan bytas fritt, vilket innebär att en ersättningskolv skulle kunna komma från Rotax vid behov och passa.

I drift är likheterna lika påtagliga. Start, mjukhet och ljud ska vara identiska, och motorn kyler normalt och håller sig inom sitt temperaturområde. Den enda noterade skillnaden är att denna motor värms upp något snabbare. Inget som observerats under 50 timmar väckte några varningsklockor om tillförlitlighet.

Installation på en Zenith 701

Eftersom motorn är en klon var installationen enkel. Zeniths fabrikskit för Rotax-brandvägg framåt skruvas rakt på, och den enda modifiering som krävdes var att rotera vattenpumpen till en annan plats, vilket är standardförfarande när det kitet används på en 912. Motorn använder det uppdaterade ringfästet i stället för en bäddmontage, och hela installationen följde steg-för-steg-guiden utan överraskningar.

Inkörningen sköts på fabrik, med motorn redan startad och körd före leverans. Ägaren behövde bara följa riktlinjerna för första körningen och variera varvtalen under de första fem timmarna i stället för att hålla ett fast läge under långa pass. Ingen utökad markkörning eller avancerat förfarande krävdes.

Verkliga prestanda

Klitleistung är den stora förbättringen jämfört med Jabiru 2200 som flygplanet tidigare bar. Den 85 hk-motorn beskrevs som kraftlös på ett långsamt flygplan, med låg vridmoment vid låga varv för snabba starter och klättringar. ZD C100 ändrar den bilden avsevärt.

Vid kryssvarv runt 5 000 ligger bränsleförbrukningen precis på fyra gallon per timme, vilket stämmer exakt med Rotax publicerade siffra för de varvtalsinställningarna. Klitthastigheten ligger mellan 1 200 och 1 500 fot per minut, men den mest imponerande siffran är klitvinkeln, ungefär 35 grader. Den är så bratt att pitotröret, ur linje med luftflödet, inte registrerar någon fart på indikatorn under maximala klittningar. Det är en teknik enbart för erfarna piloter på ett välkänt flygplan, inte något att efterlikna.

Förgasarkompromissen

Det största irritationsmomentet är förgasarna. Precis som 912 använder motorn tryckkompenserande förgasare, i detta fall en Bing-klon som är identisk i mått, och standarddelar från Bing passar perfekt vid omjustering av munstycken. Det finns ingen blandningskontroll i cockpit, så när temperaturen ändras behöver förgasarna justeras manuellt med ombytta nålclip.

I ett kanadensiskt klimat som spänner från minus 20 Celsius till över 35 Celsius har ägaren redan gått igenom tre separata inställningar: sommar, höst och vinter. Varje omjustering tar ungefär 25 till 30 minuter. Den planerade lösningen är en konvertering till EFI, vilket helt skulle ta bort detta säsongsmekande.

Garanti och oljeförbrukning

Motorn har en garanti i intervallet 200 timmar eller några år, vilket är ett rimligt erbjudande för en nyligen introducerad motordesign. Operatörer i Europa har kört dessa motorer och rapporterat goda resultat, vilket hjälpt till att göra tidiga adopterarens risk affär att känna motiverad.

Oljeförbrukningen är minimal. Vid det första 25-timmars oljebytet hade nivån sjunkit bara ungefär en åttondels tum från mitten av pejlstocken, och samma mönster har hållit i sig sedan dess. Oljefiltergranskningar visar inget ovanligt, bara enstaka små silverflingor som är normalt för vilken motor som helst. Det rekommenderade intervallet är första bytet vid 25 timmar, därefter var 50:e timme, och att klippa upp filtret vid varje byte ingår i rutinen.

Propellern i bruk är en Warp Drive tremåningare med HP-nav, cirka 70 tum, matchande Rotax standardpropellerspecifikation för 912 på detta flygplan. Tändstift är rätt NGK-typ som medföljer motorn.

Köpråd

För byggare av en Zenith 701 eller liknande lätt experimentflygplan som vill ha 912-klassig effekt utan 912-pris är ZD C100 ett lockande alternativ efter 50 timmars problemfri flygning. De viktigaste övervägandena: avsätt tid för säsongsmässig förgasarjustering eller planera en EFI-konvertering, håll fast vid rutinen med oljebyten var 25–50:e timme med filtergranskning, och överväg periodisk oljeanalys för att bygga upp en långsiktig historik på vad som fortfarande är en ung motorplattform. Den direkta delskompatibiliteten med Rotax 912 minskar avsevärt den delsförsörjningsrisk som brukar bekymra klonköpare.

Slutsats

ZD C100 har hittills levererat exakt det den lovar: 912-prestanda, ljud och bränsleförbrukning till en tredjedel av priset. Med minimal oljeförbrukning, rena filtergranskningar och en dramatisk förbättring i klittleistung jämfört med den tidigare motorn lönar sig den tidiga satsningen. Håll utkik här när timmarna ackumuleras, för en långsiktig bild blir det verkliga testet för vilken ny motor som helst.