Sling TSI vs Sling High-Wing: Två fyrsitsiga byggsatser jämförda efter demoflygningar

Inledning

Vissa inköp belönar research, och vissa belönar att flyga saknan först. Att välja mellan två byggsatser man hoppas bygga tillhör definitivt den senare kategorin. Det var precis detta som föranledde ett besök vid Sling-fabriken i Torrance, Kalifornien: en datainsamlingsresa byggd kring demoflygningar i företagets två fyrasitsiga designer, den lågvingade Sling TSI och Sling high-wing, med målet att uppleva båda baklänges innan man bestämmer var en handpenning ska placeras.

Uppdraget var enkelt på papperet. Flyga ett flygplan ut till Catalina Island, landa, byta piloter och flygplan, och flyga det andra tillbaka. Två piloter, två flygplan, två ärliga första intryck, och en debriefing på slutet.

Därför hamnade dessa två flygplan på kortlistan

Båda flygplanen började som en sökning efter ett uppdrag: ett snabbt, bekvämt långdistansfyrsitsplan för seriös landsvägsflygning. När man läser om Sling i förbigående är det vanliga antagandet att det rör sig om små tvåsitsiga lätta sportflygplan. Gräver man djupare framgår något annat: riktiga fyrasitsiga flygplan med respektabel fart, användbar räckvidd, Garmin-avionik genomgående och, avgörande nog, en fallskärm för hela flygplanet. För långdistansflygning är fallskärmen den funktion som betyder mest.

De är experimentella byggsatser, vilket också öppnar möjligheter. Man kan beställa ett flatpack-kit och bygga allt från råmaterial hemma, beställa ett quickbuild-kit, eller delta i build-assist-programmet på fabriken, där kunder periodvis kommer dit och arbetar på sina egna flygplan med hjälp av Slings byggare för att uppfylla 51-procentsregeln för byggare. För två personer med heltidsjobb gör build-assist-spåret idén om ett hembygge dramatiskt mer realistisk utan att man ger upp de stora milstolpeögonblicken i bygget.

Under motorhuven: ett mycket modernt drivsystem

Preflighten på dessa flygplan skiljer sig märkbart från äldre skolflygplan. Den turboladdade motorn är vätskekyld, så där finns en vattenradiator, en oljekylare och en intercooler för turboluften, plus en kompressor för luftkonditioneringen – det första flygplanet i demoflottan som utrustats med en sådan. Det finns ingen cylindertemperaturmätare i traditionell mening; kylvätsketemperaturen spelar i praktiken den rollen eftersom allt ligger i vattenmanteln.

Ett udda men talande förfarande: eftersom motorn har torrsump med separat oljetank “rapar” man motorn genom att sakta dra igenom propellern för hand innan man kontrollerar den verkliga oljenivån. Kontrollerar man den kall överfyller man. Sådana små detaljer förstärker hur modern och billik denna motorinstallation är jämfört med en typisk Lycoming- eller Continental-installation.

Lågvingade TSI: snabb, skarp och responsiv

TSI är det snabbare av de två, och det märks omedelbart. Kontrollerna fungerar med push-pull-rör, vilket får planet att kännas mycket responsivt, och stigegenskaperna är verkligen livliga – bekvämt över 1 000 fot per minut på den första starten. Upphögt, på cirka 10 000 fot, levererade flygplanet fortfarande hög effekt och låg på runt 140 knop sant och steg allt eftersom farten byggdes, med löftet om 160 knop sant eller mer om man är beredd att gå högre.

I mönster är det också civiliserat. Klaffhastighet är 85 knop, en bekväm nedvindshastighet är runt 80, och 75 knop med fulla klaffar ger ett stabilt, brant inflygning. Flygplanet är relativt lätt jämfört med något som en 182, och de stora klaffarna gör att det tappar energi snabbt när man drar tillbaka gasen. Den berömda beskrivning alla ger det visade sig stämma: det flyger på räls.

Kompromissen, ur högvingarnas perspektiv, är den klassiska: i en sväng blockerar den låga vingen en del av den nedåtriktade sikten på den sidan, och det finns inga stöttor att bryta utsikten, men vingen finns helt enkelt där.

Högvingaren: utrymme, sikt och enkelhet

Högvingaren svarar med praktik. Det finns inga vingstöttor, så den nedåtriktade sikten genom fönstren är helt obegränsad och verkligen uppslukande, och den välbekanta högvingade utsiktspunkten gör det enkelt att se allt nedanför. Att kliva in och ur är enklare, lastning är enklare, och kabinen är märkbart större. Längre passagerare rapporterade benutrymme i dagar i båda raderna, och sätena tas lätt ut och kan inte välta. Ta bort baksätena helt och hållet finns det utrymme för cyklar och fallskärmar.

I luften har den en något mer pendelartad känsla än TSI, som lågvingar och högvingar i grunden har, men den beskrivs som ett civiliserat, herremans flygplan som ändå vrider sig glatt runt när man ger ordentligt roddeffekt. Mark effekten är mera märkbar vid landning, och handbromsstilad parkeringsbroms, med en enkelriktad ventil som håller systemtrycket, känns helt naturlig efter bara ett par flygningar.

En ärlig reservation: högvingaren blev lite tyngre än väntat, så lågvingen har för närvarande en viss lastfördel medan totalvikten omdefinieras, med begränsningen att en minimiprocent av totalvikten måste vara bränsle.

Hantering, landning och vardagspraktik

Båda flygplanen landade vackert på öns uppåtlutade bana och på hemmaflygfältet. Högvingaren ger en uttalad, dämpande ground effect vid flare, medan TSI landar lite fastare. Stalls är trygga: TSI ger ett litet studs och stannar där tack vare sin framförda tyngdpunkt, och högvingaren skakar en varning innan den släpper. Stallhastigheter i dirty config ligger i mitten av 50-knotsområdet, och inflygningar i 75 till 80 knop-bandet är bekväma med de generösa klaffarna.

Den verkliga överraskningen kom vid debriefingen. Båda piloterna gick in med motsatta preferenser – den ena föredrog högvingaren för dess bekanta känsla och utsikt, den andra TSI för farten och det lågvlande utseendet. Efter att ha flugit båda bytte de sida. Den obegränsade nedåtsikten fick en piloten att gå över till högvingaren; den sportiga, tilltalande känslan hos lågvingen konverterade den andra i ögonblicken hjulen lämnade ön. Huruvida det är recency bias eller en verklig uppenbarelse är precis det som mer flygtid ska svara på.

Köpråd

För köpare vars uppdrag är maximal landningshastighet är TSI det naturliga valet, med kryssningsiffer som stiger över 140 knop sant på höjd och ett påstått värde på 160 knop eller mer uppehögt. För köpare som prioriterar sikt, kabinutrymme, enkel instigning och lastflexibilitet gör högvingaren ett övertygande argument, och fartskillnaden mellan de två beskrivs som marginal i verklig formation flygning snarare än avgörande.

Build-assist-programmet är värt seriöst övervägande för alla som vill äga en experimentell byggsats utan att offra varje kväll och helg på ett garage. Och oavsett vilket flygplan man väljer är den fallskärmsutrustade konstruktionen en verklig differentiator för långdistansflygning.

Slutsats

Att flyga båda flygplanen baklänges över samma rutt förvandlade abstraka specifikationsblad till verkliga preferenser, och det vände båda piloternas initiala val. TSI är det skarpare, snabbare maskinen; högvingaren är det rymligare, mer praktiska med oöverträffad nedåtsikt. Hur som helst är båda moderna, välutrustade fyrasitsiga byggsatser som gör drömmen om att bygga och flyga sitt eget långdistansflygplan verkligt uppnåelig.