Aeropilot: Det 80-procentiga Cessna-stila lätta sportflygplanet som vinner över flygskolor

Introduktion

Vissa lätta sportflygplan försöker uppfinna skolplanet på nytt. Aeropilot tar den motsatta vägen: det ser medvetet bekant ut. Vid första anblicken kan man förväxla det med en Cessna 172, men det är i själva verket en nedskalad version av Cessna 182 i 80-procentig skala, byggt helt i kolfiber och positionerat som ett av de mest kapabla och ekonomiska tvåsitsiga skolflygplanen som finns idag.

Vad Aeropilot är

Aeropilot är ett tvåsitsigt, högvingat lätt sportflygplan som distribueras i USA av RT Aviation, baserat i en liten stad i Mississippi. Varumärket har omkring 20 av dessa flygplan i luften i USA, och distributörskontakten började efter att teamet köpte ett exemplar, blev kär i produkten och flög till Tjeckien för att träffa tillverkaren. Det besöket övertygade dem att bli officiella USA-importörer.

Konstruktörerna siktar medvetet på den bekanta Cessna-skolplaneskänlen, men med en kabin som är några tum större än en riktig 182. Trots att det är ett tvåsitsigt plan är det konstruerat för att kännas som flygplanet de flesta piloter lärde sig flyga i – bara nyare, lättare och mycket billigare att driva.

Prestanda och hantering

Stigprestandan är en verklig höjdpunkt. Medan ett traditionellt 150- eller 172-skolplan kanske klarar runt 500 fot per minut, stiger Aeropilot med ungefär 1 500 fot per minut. Marschfarten hamnar i intervallet 115 till 120 knop beroende på propellerverställning, och allt detta sker med en förbrukning på bara 3,5 till 4 gallon per timme. För en flygskola kan den bränsleekonomin i sig i praktiken betala flygplanet, jämfört med att driva en äldre 172.

Det beskrivs som extremt lätthanterligt och förlåtande i luften, vilket är precis vad man vill ha i ett skolflygplan. Det klarar också väl underhållna gräsfält, och den starka stigfarten ger dig verklig marginal från besvärliga banor.

Motor och bränslesystem

Flygplanet vi tittade på har en helt ny Rotax 912 ULS Sport-motor, men tillverkaren erbjuder även ULS-basmodellen, Rotax 914, och är auktoriserad för Rotax 916. Varje importerat flygplan genomgår noggrann flygtestning i Tjeckien innan det skeppas till USA och anländer med 5 till 7 timmar redan på motorn. Motoralternativen sträcker sig från Rotax 912 via 914, 915 och 916.

Bränslesystemet är genomtänkt för ett högvingat flygplan som drivs med 4 till 45 PSI bränsletryck. Istället för enkel gravitationsmatning finns en mellantank under den bakre bagagehyllan som alltid håller tre gallon, matad av vingtankarna och underhållen av en flottorsensorstyrd pump. Pumparna kan även slås på manuellt om sensorn skulle fallera – en trevlig inbyggd redundans.

Konstruktion och hållbarhet

Detta är ett flygplan i 100 % helkolfiber från spets till svans, inklusive flygkroppsstrukturen. Enda undantaget är fjäderstället, som är en väv av glasfibervav med honungsstruktur med två ihåliga kanaler på sidorna för en kombination av enorm flexibilitet och styvhet. Nyttolasten är omkring 590 till 600 pund, med ungefär 60 till 70 pund standardbagagekapacitet beroende på utrustning.

Hållbarheten har testats upp till 8 000 timmars flygkroppslivstid. Hangarering rekommenderas fortfarande för att maximera livslängden, men flygkroppen visar sig i tuffa miljöer: en flygskola driver dessa i Phoenix, Arizona, ett av de tuffaste sol- och värmeklimaten som kompositflygplan möter, och flottan håller extremt bra.

Kabin, komfort och åtkomst

Dörrarna öppnas hela 90 grader med en dämpare som hindrar dem från att slå runt i vinden, så in- och utsteg är verkligen enkelt. Sätena är helt justerbara framåt och bakåt, så du behöver inte skjuta dem nästan lika långt som i en Cessna, och det finns gott om huvudhöjd även med sätet helt tillbakaskjutet.

Konfigurationsalternativen spänner över hela spektrumet. Du kan beställa en utilitaristisk flotteplansspecifikation med plast på allt som du enkelt kan spola av med en slang, eller gå hela vägen till en läderinteriör med läderdörrpaneler och läderhimmel. Nedfällbara reclinerstolar är ett nyare alternativ som gör bagagehantering mycket enklare.

Pris och anpassning

En 30-procentig kontantinsats ger dig en produktionsplats, med ledtider på ungefär 11 till 13 månader beroende på var du hamnar i kön. Bas-VFR-modeller börjar på runt 170 000 till 175 000 dollar, topp-VFR-byggen når runt 200 000 dollar, IFR-skolkonfigurationer ligger på ungefär 230 000 till 240 000 dollar, och flotteplansversioner kostar från cirka 260 000 dollar i VFR till 275 000 dollar i IFR.

Avioniken är lika flexibel, från enkla glascockpits upp till Garmin-utrustning med två- eller treaxliga autopiloter för en Technically Advanced Aircraft-klassificering. Beringer-bromsar finns som uppgradering, och flygplanet kan konfigureras för IFR-skolbruk, även om det som fabriks-LSA inte är certifierat för verklig IFR-flygning. En amfibisk flottversion med indragbart ställ erbjuds också, och utvecklingen fortsätter på alternativ kopplade till MOSAIC-regeln.

Vem bör överväga det

Flygskolor är den självklara målgruppen: RT Aviation driver själv en mindre flotta i sin egen skola och har sålt enheter till två andra, med lättillgängliga reservdelar och driftskostnader dramatiskt lägre än äldre skolplan. Fritidspiloter gynnas också, med 8,5 till 9 timmars uthållighet och verklig komfort för långa territoriella flygningar. Bor du vid ett gräsfält eller vill ha ett amfibieflygplan för vattenoperationer gör anpassningsmöjligheterna det till en stark kandidat även där.

Slutsats

Aeropilot lyckas för att det inte bekämpar det piloter redan kan. Det behåller den bekanta högvingade skolplansformeln, klär den i helkolfiberskonstruktion och backar upp den med moderna Rotax-motoralternativ, imponerande stigprestanda och driftskostnader som gör flygskolans ekonomi att gå ihop. Vill du ha ett tvåsitsigt LSA som känns som hemma men flyger och sparar som ett modernt flygplan, så förtjänar detta en plats på din shortlista.