Recension av Aero Technics ACH 212 Solo: ett soloflygplan i kolfiber som kitflygplan du kan bygga snabbt

Introduktion

Luftfarten står aldrig stilla någonstans, och några av de mest intressanta konstruktionerna är de som få känner till. Aero Technics ACH 212 Solo är precis den typen av flygplan: ett enkelsitsigt kitflygplan importerat från Tjeckien, byggt kring en konstruktion som är nästan 30 år gammal och fortfarande erbjuds enbart som experimentellt amatörbyggt kit.

Eftersom tillverkaren inte kan erbjuda övergångsutbildning för det här flygplanet är det verkligen en bygg-det-sedan-flyg-det-historia. Det gör det till ett nischköp, men för rätt byggarare-pilot är det ett genuint intressant sådant. Här är det som gör det unikt, och vad du bör veta innan du binder dig.

Vad ACH 212 Solo är

ACH 212 Solo är ursprungsmodellen i Aero Technics-familjen, och dess vingdesign är grunden för de flygegenskaper som de senare konstruktionerna är kända för. Till skillnad från sina SLSA-syskon finns den enbart som kit, eftersom tillverkaren inte erbjuder något sätt att utföra övergångsutbildning i den. Fördelen för byggare är att som experimentellt amatörbyggt flygplan kan den ställas in långt bortom light sport-hastighetsgränserna, med siffror runt 135 till 140 knop som nämnts för korrekt trimmat exemplar. Det här exemplaret är medvetet nedsatt i propellerning för att hålla sig inom 120-knopsgränsen för light sport.

Konstruktionen består av ungefär 90 % kolfiber och cirka 10 % trä, inklusive en granbalk i vingarna och sidororet. Den granen kommer från den ursprungliga årtionden gamla konstruktionen: den ger vingen tillräcklig eftergivenhet i orolig luft för en bekväm flygning, samtidigt som den är helt konstupprepningsklar vid plus 6 och minus 4 lastfaktorer om den byggs så.

En av de mest särskiljande egenskaperna är det avtagbara vingsystemet, som delas över hela Aero Technics-sortimentet. Båda vingarna kan tas av på cirka 10 minuter av två personer, med indexstyrande låsmekanismer, en huvudgenomförningsbult med två ringmuffar in i balken, samt snabbkopplingar för bränsleslangen, pitot-statiska ledningar, el och till och med dragstavar. Det öppnar dörren för transport med släp till flygplatsen, vilket är precis hur den ursprungliga konstruktören och hans far använde den: släpade till flygdagar, flög överallt.

Byggtid och vad du faktiskt får

Den angivna byggtiden är bara cirka 350 till 400 timmar, vilket placerar den helt klart i kategorin extrema snabbbyggkit. Flygplanskroppen kommer i princip direkt ur formarna: vingarna är ungefär 60 % färdiga med granbalken redan insatt, och det mesta arbetet är passning och finish, borrning, slipning, fästpunkter, slät slipning och lackering, plus paketet framför brandskivan och fullständig avionikinstallation.

Du får en uppsättning CAD-ritningar som visar den övergripande konstruktionen, tillsammans med en steg-för-steg-byggmanual med bilder. Eftersom flygplanet importeras från Tjeckien är manualen översatt från tjeckiska, och en bygglogg på engelska som modersmål håller på att tas fram för att göra framtida byggen renare och mer koncis. Jämfört med kitserier med brantare krav på färdigheter är detta närmare en avancerad monteringsövning än rått kompositbyggande.

Inuti cockpit

Tillträdet sker bakifrån, och flygupplevelsen beskrivs bäst som att bära flygplanet, på det sätt som en ensitsig racingmotorbär en racer eller racerflygplan, i stället för att sitta i det. Även en 180 cm lång pilot har fungerande utrymme med headset och sele, med justerbara pedalstänger och stol. Detta särskilda exemplar byggdes kring byggarens egen längd och storlek.

Ett valfritt ballistiskt fallskärmssystem kan installeras i det bakre bagageutrymmet, men det måste läggas in i kolfibern på fabriken under formningsprocessen, så det kan inte eftermonteras i efterhand.

Instrumentpanelen drivs av ett solid-state-glasssystem baserat på iPad som utvecklats i samarbete med Falcon, valt för dess stabilitet. Allt är arrangerat för fingertoppens räckvidd: med en hand på gasreglaget finns trimsystemet under tummen och klaffarna kan användas med handflatan, så ingen hand behöver lämna gasreglaget. Resultatet är en mycket jaktpilotliknande cockpit, minus HUD:n, även om en liten holografisk enhet faktiskt köptes in för den men aldrig installerades.

Prestanda: stigförmåga, överställningshastighet och flygtid

Siffrorna är där det här flygplanet överraskar folk. Med Rotax 912 ULS som levererar 100 hästkrafter och propellern nedduttraktad för stigförmåga för att hålla sig inom light sport-hastighetsgränserna stiger detta exemplar med ungefär 2 400 fot per minut och lyfter efter cirka 120 fot. På långa banor är startstigningen dramatisk nog att andra piloter knappar in på radion och frågar vart den tog vägen, för att sedan få höra att den redan är på nedvindsbenet vid rundningshöjd.

I andra änden av flygensamhetsovalen överställer den vid 28 knop med landningställning och 38 knop ren. Bränslekapaciteten är 18 gallon i två tankar, nog för cirka fyra timmars flygning, även om den utilitariska jaktpilotliknande sittningen innebär att de flesta piloter ändå vill landa efter cirka två timmar. Treflabbpropellern mäter cirka 64 tum, och det finns gott om frigång för hjullandningar.

En specialtillverkad ACH-dämpare till Rotax ger flygplanet ett distinkt morrande som kan höras långt bort, och detta exemplar har även ett röksystem och en specialdesignad vinylvärp med skräddarsytt interiör.

Hantering och inlärningskurvan för hjulspetsflygning

Detta är ett lätt, kortgivursat hjulspetsflygplan med fri rullande hjulspets, och det är extremt responsivt på marken, tillräckligt lätt i spetsen för att snurra donuts med gasreglaget ensamt. Byggarens råd för övergångspiloter är spetsigt: börja inte i något mildt. Något med kort avstånd mellan landställen och ett livligt markuppförande, som en RV-4 eller en Decathlon, är en bättre introduktion, eftersom glada fötter är ett krav.

Landningsreceptet är enkelt: få den långsam. Passera siffrorna runt 40 till 45 knop, eller 38 knop på en stilla dag, och dra sedan spaken helt bakåt i ögonblicket hjulen nuddar marken för att låsa hjulspetsen. Sidovind är den största hänsynen i alla lätta hjulspetsflygplan; ungefär 12 knop är en rimlig övre gräns för piloter med måttlig erfarenhet, och även erfarna flygare här har landat den i 16 till 17 knop utan att rekommendera det.

Prissättning och köpråd

Beställningar går via RT Aviation, vars webbplats listar alla orderdetaljer och som kan nås via e-post för försäljningsfrågor. Ett rått kit utan motor, däck, interiör eller avionik kostar ungefär 45 000 till 50 000 dollar. Ett kit som levereras med allt som behövs för ett grundläggande endast-VFR-flygplan, inklusive motorn, hamnar på cirka 110 000 dollar.

Den långa byggtiden är den främsta ekonomiska fördelen: med 350 till 400 timmars mestadels monteringsnivåarbete är detta en av de mer tillgängliga vägarna till ett modernt kolfiberflygplan, särskilt för byggare som vill flyga snabbare i stället för att spendera år på rått kompositarbete.

Slutsats

Aero Technics ACH 212 Solo är inte för alla, och det är avsiktligt. Det finns ingen fabriksövergångsutbildning, det är ett ensitsigt flygplan du bär snarare än rider i, och hjulspetsen kräver respekt. Men om du är en erfaren pilot som vill ha ett snabbbyggt, snabbavtagbart vingat, konstupprepningsförmöget kolfiberflygplan med häpnadsväckande stigförmåga och en jaktpilotliknande cockpit är det ett av de mest intressanta kitflygplanen du kan ta hem idag.