Pivot LES SL-test: en hardtail med bockstyre för ultragravelracing

Inledning

Ultradistansgravel belönar uppsättningar som fortsätter fungera när turen sträcker sig förbi 300 miles. Det innebär oftast att man byter bort lite ren fart mot hållbarhet, komfort och utrymme. Bygget som står i centrum för den här artikeln tar den idén längre än de flesta: en Pivot LES SL-hardtailram för mountainbike, utrustad med bockstyre, en 100 mm-dämpad gaffel och de bredaste däck som får plats.

Målet är Unbound XL, ett självförsörjande lopp på omkring 350 miles genom Kansas. Underlaget varierar från snabb, hårdpackad jord till grov sten, och ett blött år förvandlas det till jordnötssmörliknande lera som kletar sig fast på däcken och kilas in i ramen så den låser sig helt. LES SL valdes för att den har svar på båda problemen.

Nedan går vi igenom hur uppsättningen fungerar, var den glänser och vad du bör väga in innan du bygger något liknande.

Vem den här uppsättningen passar för

Det här är en uppsättning för cyklister vars främsta mål är att ta sig i mål på långa, tuffa och självförsörjande gravel-lopp snarare än att vinna korta, snabba.

Den passar oftast:

• Cyklisten som tävlar i ultradistansgravel, lopp över natten eller flerdagarsrutter där underlaget är tufft och oförutsägbart.
• Cyklisten som har fått slut på däckutrymme på en vanlig gravelcykel i blöta förhållanden.
• Cyklisten som vill ha fjädring för komfort i händerna och trygghet i nedförsbackarna under ett helt dygn i sadeln.
• Cyklisten som gärna bygger upp ett ramkit, eftersom hardtails med bockstyre sällan säljs kompletta.

Den är svårare att sälja in till den som vill ha den lättaste och mest aerodynamiska gravelracern för kortare lopp, eller som cyklar mycket tight, teknisk singletrack. Den långa hjulbasen och den slaka fronten som gör cykeln lugn i hög fart gör den också mindre pigg i tighta kurvor.

Varför en hardtailram är rätt här

Huvudargumentet är utrymmet. En gravelram som officiellt tar 50 mm däck har oftast bara några millimeters marginal, och marginalen är precis det som försvinner när leran börjar fastna. En hardtailram konstruerad för 2,4-tums mountainbikedäck lämnar ett mycket större gap. Det här bygget kör med 2-tumsdäck och har fortfarande gott om plats runt dem, och 2,4-tumsdäck har använts med utrymme över.

Det extra utrymmet är det som håller cykeln rullande när leran kommer, och det är också det som tillåter ett brett däck med hög volym på tufft underlag utan att behöva oroa sig för att ramen packas full.

Det andra argumentet är gaffeln. En 40 mm graveldämpare användes i ett långt europeiskt gravellopp och beskrevs som en game changer, med händer som inte längre var domnade efteråt och nedförsbackar som kunde köras snabbare med större självförtroende. På LES SL är den gaffeln inget alternativ: ramen är konstruerad för en 100 mm-gaffel, och att montera en mycket kortare skulle göra styrhuvudets vinkel märkbart brantare. Så bygget behåller 100 mm slaglängd och planerar att köra med så många volymspacerare som möjligt, vilket tillåter lägre lufttryck med en mer progressiv känsla, närmare beteendet hos en kortslagig gravelgaffel.

Gaffeln på cykeln är en äldre lättviktsgaffel för cross-country. Den är lite tyngre än dagens grejer men fungerar fortfarande bra, och den behölls medvetet för att ett lerigt lopp inte ska förstöra en nyare gaffel. Det finns en praktisk bonus också: 100 mm-gafflar har gått ur mode inom mountainbike, så de går att hitta till rimliga priser.

Cockpit, sittställning och hantering

Att sätta bockstyre på en ram som är konstruerad för rakt styre skapar ett sittställningsproblem. Bockstyre ökar räckvidden, och mountainbikeramar har redan längre räckvidd eftersom de är byggda kring raka styren. Lösningen här var att gå ner en storlek på ramen och montera en 35 mm styrstam, vilket är ungefär så kort en styrstam blir.

Styret är 40 cm brett med 12 mm flare. Det är märkbart smalare än standardbredden 46 cm som är typisk för en cyklist runt 188 cm lång. En del av resonemanget är aerodynamiskt, en del handlar helt enkelt om kontroll: en liten mängd flare håller nere-positionen användbar utan att ställningen känns bred och otymplig.

Påskruvade aerostyr är monterade med 10 mm spacers. Aerodynamiken spelar roll, men den största fördelen över ett så här långt lopp är omväxlingen i handposition. Även med fjädring blir timmar av tryck genom händerna kännbara, och aerostyret ger någonstans att vila.

Styrlindan är en tjock silikonlinda utan klister på baksidan, vilket gör den bekväm och lätt att linda och linda om. Växlarna är SRAM Force, med reglagen något inåtlutade, ungefär i linje med nere-positionen. Bromsverkan betyder mer än den sista lilla aerodynamiska vinsten, så reglagen är inte vridna lika långt inåt som en del cyklister kör dem.

Baktill reser en 450 mm aluminiumsadelstolpe ordentligt upp ur det sluttande överröret. En så lång stolpe flexar märkbart, vilket ger extra komfort på tufft underlag under en lång dag. Den kritiska detaljen med en så här lång stolpe är insticksdjupet: den instuckna delen måste passera skarven mellan överröret och sadelröret för att skydda ramen.

På vägen är cykeln lång och slak. Ur sadeln känns den sladdrig de första sekunderna, sedan normal. Den är stabil i hög fart på raka, grova vägar och mindre kvick än en gravelcykel i tight singletrack, vilket är en avvägning som är vettig för en bana som består av långa, tuffa raka linjer.

Hjul, däck och utväxling

Hjulen är Maple XR, ett litet märke från New England, med 29 mm innerbredd och boost-navstandard. Det är samma hjul som används på cyklistens heldämpade tävlingscykel, så de är beprövade under tävlingsförhållanden.

Däcken är Vittoria Terreno Zero i nominell 2-tumsstorlek, som mäter närmare 2,15 på de breda fälgarna. De är det slätaste gravveldäcket i det segmentet, med en bred slät mitt och en liten mängd mönster på axlarna. Karkassen och sidoväggen är bland de tjockaste som finns, och hållbarhet är högsta prioritet för den här typen av tävling. Vittoria Airliner gravel-inserts är monterade inuti.

Släta däck på grus kan se ut som ett misstag, men resonemanget handlar om kontaktytan. När stenarna är tillräckligt stora gräver mönstret inte in i något användbart, och ett brett däck med lågt tryck lägger mer gummi mot marken. Släta däck ger dessutom leran minst yta att fastna på, vilket spelar roll när det blir blött.

Utväxlingen är byggd kring en 42-tands klinga, klart över de 38 tänder som ramen officiellt tar. Garbaruk tillverkar en 42T-klinga med 104 BCD-mönster och 0 mm offset, och utbudet i det bultmönstret sträcker sig upp till 48T. Vevpartiet är ett SRAM XX SL, valt inte för vikten utan för att det behåller en Q-faktor på 168 mm samtidigt som det kör en kedjelinje på 55 mm. Med 2,5 mm spacers på drivsidan sitter vevpartiet ungefär en halv millimeter till höger och klingan går precis fri från ramen. Toppfarten på Unbound XL har varit 35 mph vid båda försöken, och en toppväxel på 42x10 täcker det vid runt 100 till 110 rpm.

Tätningsvätska är ett annat område där en liten utgift kan ge verklig prestanda. Uppsättningen använder en specialblandning med hög latexhalt från en liten tillverkare i Kalifornien. Den tätar bra men håller kanske bara ungefär en vecka, vilket är okej när den fylls på strax före ett viktigt lopp. Standardvätska tätar bättre än endurance-formler, så färsk vätska med hög latexhalt är ett billigt sätt att förbättra punkteringsskyddet inför ett stort lopp.

Väskor, vätska och självförsörjning

Att bära med sig tillräckligt med vatten är det svåraste med ett självförsörjande lopp, och väskuppsättningen är byggd kring det problemet.

En Tailfin-överrörsväska på 3 L rymmer mat, ett batteripack, ett extra AXS-batteri, kedjeolja och CO2-patroner. Flyttbara avdelare inuti skapar separata fack så att sakerna går att hitta. En Tailfin-ramväska i kilform på 2,9 L rymmer en vätskeblåsa, vilket fortfarande lämnar plats för en 600 ml-flaska på nedröret och en 900 ml-flaska på sadelröret. Målet är minst fem liter vatten totalt, möjligen sex.

På ryggen har cyklisten en USWE Rush 8L, som tar en 3 L-blåsa och har fickor framtill för reservdelar. För de flesta lopp är den mindre USWE Outlander Pro 2L det vanliga valet.

Fickdisciplin spelar lika stor roll som kapacitet. Tomma förpackningar hamnar i vänster ficka, medan en CO2-patron, en däckplugg och kontanter bor i höger ficka. Att ha kontanter och ett kort på kroppen undviker frustrationen att komma fram till en mack och inse att allt ligger begravt i en väska.

Tävlingsplanen bygger på den kapaciteten: tidiga stopp vid mackar är kaotiska, så målet är att bära tillräckligt för att kunna cykla förbi dem.

Att tänka på innan du köper

• Vikt och fart. En hardtail med bockstyre är tyngre och mindre aerodynamisk än en dedikerad gravelracer. Den tar igen det med komfort, stabilitet och utrymme, inte med ren fart.
• Storlek. Bockstyre ökar räckvidden, så en ram som passar med rakt styre kan bli för lång med bockstyre. Räkna med att gå ner en storlek och köra med en mycket kort styrstam.
• Gaffelns slaglängd. Ramen är konstruerad för en 100 mm-gaffel. En gravelgaffel på 40 eller 50 mm skulle förändra geometrin betydligt och är inget klokt byte.
• Tillgång på ramar. Hardtailramar som säljs som kompletta bockstyresbyggen är ovanliga, så de flesta kommer att bygga från ett ramkit.
• Byggets komplexitet. Blandade drivlinor och hydrauliska bromsar kräver visst mekaniskt självförtroende, även om bytet är mer överkomligt än det låter när delarna väl är valda.
• Lera och underhåll. Det breda utrymmet är hela poängen med bygget, men ett blött lopp sliter ändå hårt på lager, bromsbelägg och drivlinor.

Köpråd

Om dina lopp är långa, tuffa och ofta blöta förtjänar en hardtail med bockstyre en plats på din lista. LES SL fungerar här eftersom den ger dig däckutrymme med marginal, en gaffel med den slaglängd ramen är konstruerad för och en stabil plattform för raka, grova vägar.

Bestäm innan du köper vad du faktiskt behöver. Cyklisten som mest tävlar i snabba, torra gravel-lopp på 100 miles har mer nytta av en konventionell gravelcykel. Cyklisten som anmäler sig till lopp över natten och självförsörjande rutter får mer värde av utrymme, komfort och vattenkapacitet än av en lättare ram.

Budgetera för hela systemet, inte bara ramen. Väskor, belysning, en vätskeryggsäck och ett andra däckset drar snabbt iväg, och det är de som gör ett långt lopp genomförbart. Den snabbaste uppsättningen är inte den som ser bäst ut på papperet. Det är den som tar dig i mål med minst dramatik.

Slutsats

Pivot LES SL argumenterar övertygande för hardtailen med bockstyre som ett seriöst verktyg för ultragravel. Den byter bort en del fart och kvickhet mot utrymme, stabilitet och komfort, och det är de egenskaperna som avgör hur ett lopp på 350 miles går. För cyklister vars kalender är byggd kring långa, tuffa och självförsörjande lopp är det här en uppsättning värd att förstå innan nästa cykelköp.