McLaren Artura-test: McLarens första hybridbil, testad på väg och bana

Inledning

I årtionden har superbilar blivit skarpare, lättare, tuffare och vildare. Nu har branschen gått in i en ny era, en som formats av elektrifieringen, och varje tillverkare måste anpassa sig för att överleva. Det för oss till McLaren Artura, företagets första serieproducerade hybrid. Det är en genuint ny bil: den första med McLarens nya 3,0-liters twin-turbo V6, en åttastegad dubbelkoppling och en ny kolofiberbyggd lättviktsarkitektur.

Med 671 hästkrafter och 530 lb-ft vridmoment levererar Artura allvarlig prestanda. Men pressmaterialet uppgår till 34 sidor, varav det mesta kräver en ingenjörsexamen, och den egentliga frågan är enklare: är den fortfarande rolig?

En ny era för superlyxbilen

Den centrala spänningen i den moderna superbilen är lätt att beskriva. Elmotorer och batterier lägger till vikt och gör bilen mindre vänlig. Elektrisk överladdning ger å andra sidan omedelbar respons och en prestanda som tidigare nästan var otänkbar. Den rasande, outtröttliga utvecklingen av superbilen har saktats in, bevarats, eller kanske till och med förbättrats, beroende på vem man frågar.

McLaren gärna talar om sitt hybrida arv genom den fantastiska P1, men Arturas användning av elektrisk överladdning är mycket mer sömlös och effektivare, och långt mindre dramatisk. Den förstärker den precisa V6:an, men du märker knappt att den finns där. Det sätter tonen för hela bilen.

Som jämförelse tillbringade vi även tid med Ferrari 296 GTB, en rival till 720S som säljs för nästan en kvarts miljon pund. Det är ingen fullständig jämförelse, men Ferraris take på en bredvinkel twin-turbo V6 ger en användbar referenspunkt. 296 har 819 hästkrafter (830 PS) och har enorm greppkapacitet, och i den typiska Ferrari-stilen ger den dig möjligheten att använda en förunderlig prestandanivå. Ferrari använder hybridsystemet för att skicka in momentum i bilen under växlingar; logiken kan kännas konstig, men motorn själv är suverän. De kallar den piccolo V12, och den låter riktigt bra, om möjligt till och med ljuvare än F8 Tributos V8. Du känner dock dess vikt vid inbromsningar, och det är exakt där Arturas besatthet av låg vikt kan göra skillnad: med vätskor och fulltankade 90 liter bensin väger McLaren ungefär lika mycket som Ferrari gör helt torr.

På vägen: raffinerad, men tämd

Arturas juvelliknande lilla V6 går upp till 8 500 varv/minut, och elmotorn ger genuint bra gasrespons, tillsammans med den justerbarhet man vill ha från en superbil. Den åttastegade växellådan är också mycket bra. McLaren använder en del el för att fylla i vridmomentavbrott under växlingar, men till skillnad från Ferrari ger den dig aldrig den artificiella skjutsen, vilket håller accelerationen naturlig.

Med det sagt saknar motorn den eldiga topprestandan hos den gamla V8:an. Jämfört med en 720S, och till och med med Maserati MC20:s riktigt galna V6, känns den bara lite tillrättalagd. Detta är en bil medvetet byggd med hjärtligitet, och det märks i de starka McLaren-märkena: en fantastisk körställning, en utmärkt utsikt och en bromspedal perfekt placerad för vänsterfotsbromsning, vilket vissa tycker är irriterande men fungerar utmärkt här.

Styrningen är hydraulisk men helt ny, och den känns bättre placerad. Den sitter inte riktigt lika fast i händerna som en 720S eller 600LT, men återkopplingen är genuint bra och bilen känns lugnare. Körkomforten är tystare, med mindre fjädringsljud, en känsla av raffinemang äldre McLaren-modeller inte hade. Avvägningen: den känns inte riktigt lika lätt eller omedelbar.

Inuti har lägesreglagen flyttats från mittkonsolen till vippor inom bekvämt räckhåll från ratten, var och en erbjuder Comfort-, Sport- och Track-lägen. Sport fungerar bäst för dämparna, som inte längre är hydrauliskt länkade som i 720S och använder konventionella stabilisatorstag. E-mode är precis vad du förväntar dig: en superbil som är riktigt tyst och riktigt långsam. Det är okej. Du kan smyga genom städer tyst, sedan byta till E-mode i en by med gott samvete, med en uppgiven räckvidd på 19 engelska mil på el.

På vägen kan framsidan skjuta ut lite under belastning, men den nya oberoende bakre fjädringen, en uppgiven ökning av toe-styvhet med 75 procent, och en elektroniskt styrd mekanisk e-diff (inte bromsbaserad) ger bilen härlig justerbarhet. Den låser aggressivt i kurvor så att du kan släppa bilen, och den vill släppa rätt mycket. Känslan är mer konventionell än hos äldre McLaren-modeller. Tidigare var en McLaren fullständigt inställd på underlaget; du läste vägen genom styrningen och den lilla grova strukturen i kolofibertubben. Denna känns ett generationssprång längre, en aning mer isolerad. Fortfarande spännande, går fortfarande hårt, men den saknar den galenskap hos en 720S eller 765LT.

På banan: talangen finns där

På Ascari race resort, på banor med fyrpunktsbältmonterade bilar och mer aggressiva Pirelli P Zero Corsa-däck, såg det mycket bra ut mycket snabbt. Bilen känns mer spetsig och mer aggressiv omedelbart, och balansen är bra: ett svag understyrelse vid ingången, så snart du är på gasen klamrar sig bilen ur kurvan. E-diffen hittar utmärkt grepp medan den fortfarande tillåter överstyrelse.

Med hjälm hör du inte mycket, och motorn verkar inte längre alls platt. Du känner helt enkelt prestandan, och det finns mycket av den. Bromsstabiliteten är utmärkt och bilen vill svänga. Den långa växlingen som verkar nästan löjlig på vägen, åtta växlar som sträcker sig upp till nästan 80 engelska mil per timme i vissa växlar, spelar ingen roll på banan; det finns så mycket vridmoment och så mycket prestanda.

Ironin är skarp: bilen som kändes för förnuftig på vägen avslöjar långt mer smidighet och aggressivitet på gränsen. Den underliggande talangen är verklig, men den kräver verkligt engagemang för att visas fullt ut. Den behöver vara roligare, oftare, och det är ett område där den karaktärsfulla 296 GTB har en klar fördel.

Att tänka på innan köp

Två viktiga varningar. För det första var presentationsbilarna drabbade av mjukvaruproblem, vilket McLaren säger kommer att lösas inför kundleveranser, tillsammans med ett par mekaniska haverier, varav ett ledde till en hastig evakuering på banan. För det andra tyder mycket dålig försäljning av den nu inträdesnivå McLaren GT på att kunder vill ha tillgängliga kickar snarare än bredd på bekostnad av spänning, och Artura går samma linje.

Köpråd

Artura är en mycket bra bil som väntar på att bli lockad ut ur en genuint lovande ny plattform och drivlina. Om du vill ha den mest dramatiska, mest omedelbara McLaren-upplevelsen som finns just nu, är rekommendationen densamma som tidigare: köp en 720S och var nöjd. Den är fortfarande den enda. Men om du vill ha en tystare, mer raffinerad superbil med verkligt ban djup och elektrifierad vardagsanvändbarhet, belönar Artura tålamod och engagemang.

Slutsats

Artura är ett verkligt generationssprång: briljant styrning, fantastisk dämpning, en justerbar e-diff och en motor som går och går. Men något saknas något på vägen; intensiteten och den råa, korniga återkopplingen hos de gamla bilarna har dämpats. Ta den till banan, och plattformens potential är uppenbar. Bedömningen: en mycket bra bil inte helt släppt lös, och 720S håller fortfarande kronan för ren glädje.