Första flygtestet av Daher TBM 960: En mycket snabb turboprop som gör mycket av jobbet åt dig

Introduktion

Mycket få allmänflygplan väcker den typ av förväntan som omger en helt ny modell, och Daher TBM 960 är den senaste och mest avancerade versionen av företagets höghastighetsdrivna enmotoriga turboprop. En första flygning i en ny flygkropp är alltid ett nöje, och denna visade sig vara en genuint avslöjande upplevelse.

Flygningen gick från Pompano Beach i södra Florida en varm, stormig sommareftermiddag. Vädret byggde upp runt omkring, vilket visade sig vara en möjlighet snarare än ett problem: det gjorde det möjligt att testa flygplanets nya Garmin WX 8000-väderradar ordentligt med riktiga åskceller på displayen. Mellan en krävande tropisk miljö och ett av landets mest trafikerade luftrum täckte flygningen motorstart, en snabb stigning till flygnivåerna, marschfart på FL280, ett instrumentinflygning, en genomstart (go-around) och en fullständig landning – allt under ett enda kort uppdrag.

Vem är det här flygplanet för

TBM 960 riktar sig till ägare och piloter som vill ha jetliknande marschhastigheter och kabin komfort med effektiviteten och enkelheten hos en enmotorig turboprop. Det passar företagsanvändare som flyger regionala resor, ägare-piloter som stiger upp från mindre enmotoriga plan, och piloter som vill ha seriös prestanda utan driftskostnadsprofilen hos ett lätt jetflygplan.

Det är lika relevant för passagerare. Den automatiska tryckregleringen håller kabinhöjden bekväm utan att piloten behöver röra någon ratt, och det nya luftkonditioneringssystemet visade sig vara välkommet en dag då temperaturen på plattan låg runt 130 grader inuti cockpit före start.

Första intrycken i cockpit

Det första som sticker ut är den uppdaterade avionikpresentationen. Den syntetiska visionsdisplayen är skarp nog att byggnader i slutet av banan syns på skärmen före start, vilket ger ett starkt första intryck för en pilot van vid äldre paneler.

Den FADEC-styrda motorn förändrar startupplevelsen helt. Startcykeln körs automatiskt: batteriet och generatorn slås på, hjälppumpen ställs på auto, startmotorn kopplas in i två sekunder, och från dess hanterar motorn sig själv. FADEC tillför bränsle på egen hand, övervakar starten och stänger av motorn själv vid en het start eller hängd start. Piloten behöver mest bara övervaka. Vid denna flygning startade motorn vid 39 grader Celsius och generatorn började omedelbart ladda batteriet.

FADEC gör även markhanteringen annorlunda

Taxning är märkbart annorlunda jämfört med den tidigare TBM 850. Eftersom motorn hanteras helt av FADEC finns det inte längre något beta-område att använda för att sakta ner. Framåtdrivkraft kräver att gasreglaget höjs till ungefär 6 till 8 procent vridmoment, och till runt 60 till 70 procent under effekttestet. Det tar lite anpassning för piloter som övergår från äldre TBM:ar, men det betyder också att flygplanet inte längre kryper framåt av sig självt och att det finns mindre behov av att bromsa kontinuerligt under taxning.

Gasreglaget har designats om med ett enklare framåt-, bakåt- och upp-och-övermönster för backfart, vilket tar bort behovet av att lyfta spaken upp och över ett port under normal drift. Det är en liten förändring som förenklar varje fas av markhanteringen.

Start och stigning: Den här sakern är en raket

Startprestandan är där TBM 960 förtjänar sitt rykte. Effekten höjs till 50 procent vridmoment med bromsarna åtdragna, därefter släpps till full effekt, med 850 axelhästkrafter tillgängliga. Rotation kommer runt 87 till 90 knop, och när ställ och klaff är uppe är stigningshastigheten slående.

Vid stigning genom mellan-höjderna höll flygplanet över 3,000 fot per minut, och vid ett tillfälle nådde det cirka 4,200 fot per minut. Det är verkligen imponerande för vilken turboprop som helst. Att handflyga planet genom stigningen kändes mjukt och precist, och flygdirektören gör det lätt att hålla stigningshastigheten 124 knop under den första startfasen.

För piloter van vid äldre turbopropar tar FADEC också bort en arbetsuppgift vid stigning: det finns inget behov av att dra tillbaka effekt för att undvika överbelastning, eftersom motorn hanterar vridmomentgränserna själv, och når och håller 100 procent vridmoment utan pilotintervention.

Den nya Garmin WX 8000-väderradarn

En av huvuduppgraderingarna i TBM 960 är Garmin WX 8000-väderradarn, och denna flygning var ett idealiskt testfall med eftermiddagsåskmoln som byggde upp över södra Florida.

WX 8000 detekterar hagel och turbulens, gör flera svep och jämför dem, och refererar till terrängdatabaser för att eliminera markstörningar som städer och reflekterande tak. På displayen visas turbulensområden som små markörer, och blixtdetektering överläggs radarbilden. Varje svep visar hur gammal data är och uppdateras varje par sekunder.

Under flygningen godkände ATC en sväng mot en åskcell enbart för att utvärdera radarn. Den rensade rentvå markstörningarna, visade turbulens och blixtar i cellerna framför, och rapporterade ingen hageldetektering i cellen som visades. Jämfört sida vid sida med flygplanets andra källor var bilden märkbart tydligare och lättare att tolka, vilket är precis vad man vill ha när man fattar beslut om undanmanöver i realtid.

Säkerhetssystem som håller koll på dig

TBM 960 har en uppsättning automatiserade säkerhetsfunktioner som går utöver vad de flesta piloter någonsin kommer att behöva, men som är genuint meningsfulla. Den mest anmärkningsvärda är Home Safe-systemet. Med ett knapptryck kommer flygplanet att använda aktuellt väder och vind för att hitta den bästa flygplatsen, flyga dit, landa själv, fälla ut stället, stänga av motorn och till och med spela en video som instruerar passagerare hur man låser upp dörrarna och lämnar flygplanet. Den sänder också en nödsignal och guard-frekvens under processen. Aktivering kräver flera medvetna steg snarare än ett enkelt tryck, vilket är en rimlig säkerhetsåtgärd.

Det finns också en Level-knapp: om flygplanet hamnar i en ovanlig ställning, eller om en pilot blir desorienterad i IMC, nivåerar ett tryck vingarna, justerar effekten vid behov och återställer flygplanet till rätt läge. I ett enmotorigt högeffektivt flygplan är det en meningsfull säkerhetsmarginal.

Den automatiska tryckregleringen förtjänar också ett omnämnande. Kabinhöjden var runt 7,200 till 7,400 fot under stigningen med en differentiellt tryck på cirka 5.5, allt hanterat automatiskt utan att piloten behövde vrida på någon ratt. Automatisering som denna är utmärkt, men piloten behöver fortfarande övervaka att den gör vad den ska, som alltid.

Marschfart och autothrottle

När planet är på nivå kommer autothrottlen till sin rätt. Att aktivera marschläge och välja långdistansmarsch drar tillbaka effekten automatiskt till målvärdet. Vid FL250 och högre aktiveras systemet också automatiskt för operationer på högre höjder. I manuellt läge kan piloten med en enkel ratt ställa in valfri målhastighet, och autothrottlen justerar vridmomentet för att hålla den. Vid nedstigning genom moln mot flygplatsen höll autothrottlen 115 knop mjukt och drog tillbaka effekten något när inflygningen fortsatte.

Att hantera höjdändringar vid dessa stigningshastigheter kräver uppmärksamhet vid handflygning, eftersom det är lätt att passera tilldelade höjder när man stiger med 3,000 till 4,000 fot per minut. Flight level change-läget och flygdirektören gör den arbetsbördan hanterbar, och den automatiska piloten kan ta över när piloten vill ha en paus.

Landning av TBM 960

Inflygningen till Pompano Beach var visuell till bana 10, flugen in och ut ur IMC med molnbas i närheten. Slutfartshastigheten är runt 85 knop med fulla klaffar, och cirka 35 procent vridmoment är en bra effektinställning på slutfarten. Att sakta ner genom molnskikt ger en mjukare färd, vilket piloten uppskattade en stökig eftermiddag.

Den största överraskningen kommer vid nedslag. På tidigare TBM:ar innebar landning att dra tillbaka effekten i backfart för att sakta ner. På 960:n, i det ögonblick squat-switchen känner vikt på hjulen, ändrar propellervecket automatiskt till marktomgång och flygplanet saktar ner av sig självt. Det finns inget behov av att välja backfart alls. Det är en obekväm känsla i början, men lätt att snabbt vänja sig vid, och det gör landning och utrullning remarkabelt enkel.

Landningen i sig kändes lite annorlunda än andra TBM:ar som flugits tidigare, lite ostadig i de tropiska förhållandena, men lätt att vänja sig vid. En genomstart (go-around) flögs även för övning, och FADEC:s snabba respons på gasreglaget var omedelbart tydlig när effekten kom tillbaka vid cirka 45 procent vridmoment för trafikmönstret.

Att tänka på innan köp

TBM 960:s automatisering är dess största styrka men också dess främsta anpassningspunkt. Piloter som kommer från äldre TBM:ar behöver avlära sig vanor som betataxi och landning i backfart. Piloter som är nya för högeffektiva enmotoriga plan kommer att upptäcka att FADEC, autothrottle och de automatiserade systemen dramatiskt minskar arbetsbördan, men disciplinerad övervakning är fortfarande nödvändig.

Det är också ett flygplan man köper för hastighet och kapacitet, inte för ekonomi på budgetänden av flygning. Köpare bör vara realistiska med om de kommer att använda den prestanda som 850 axelhästkrafter ger.

Köpråd

För en ägare-pilot som vill ha det snabbaste praktiska sättet att täcka 800 till 1,000 mils resor i ett enmotorigt flygplan är TBM 960 ett av de mest övertygande alternativen som finns. FADEC-motorhanteringen, automatisk tryckreglering, autothrottlen, WX 8000-radarn och Home Safe-systemet tillsammans gör det till den mest automatiserade och pilotvänligaste versionen av TBM-serien hittills.

Om du flyger i väderutsatta regioner är den nya radarn ensam en meningsfull anledning att föredra 960:n framför tidigare modeller. Om du övergår från en äldre TBM, planera en ordentlig differences-familiarisering så att markhanteringen och landningsbeteendet blir en andra natur.

Slutsats

Daher TBM 960 levererar vad en nästa generations TBM borde vara: snabbare att stiga, enklare att starta, lättare att landa och bättre utrustad för väder än någon tidigare version. Ett kort testflyg över stormigt södra Florida visade ett flygplan som stiger som en raket, har en bekväm marschfart på flygnivåerna och tar hand om mycket av det rutinarbete på egen hand samtidigt som det belönar en hand på spak. För piloter på marknaden för en högeffektiv enmotorig turboprop bör 960:n ligga högst upp på shortlistan.