Cannondale LAB71 gravelcykel – test: brett däckutrymme, mycket högt pris

Introduktion

Cannondales senaste gravelcykel kommer med en lättare LAB71-ram, märkbart mer plats för breda däck och en toppversion som kostar $15,000. Rubriksiffrorna är lätta att lista: en ram som uppges väga 900 g och som är 100 g lättare än föregående version, utrymme för 48 mm däck bak och 51 mm fram, samt aerotestning utförd i 35 km/h.

Geometrin ärvs från föregående modell med en liten ändring: ett något sänkt vevlager som skapar plats för det större bakdäcket. Det finns också en omarbetad ramdetalj som syftar till att förbättra lerutrymmet. Huruvida allt detta summerar till en cykel värd att köpa beror till stor del på hur mycket du värderar breda däck och vad du tycker om priset på toppversionen.

Vem cykeln är till för

Det här är en tävlingsinriktad gravelcykel för cyklister som vill ha så breda däck som rimligen får plats på ett 700c-hjul. Om dina lopp är långa, banorna grova och du har sett däckbredderna i täten av amerikanska grustävlingar krypa uppåt, är det nya utrymmet den mest relevanta förändringen på hela cykeln.

Det är också en cykel för dig som redan trivs med köregenskaperna hos föregående version, eftersom geometrin är oförändrad bortsett från det sänkta vevlagret. Om du främst handlar utifrån prisvärdhet erbjuder samma märke en betydligt billigare väg in i samma familj, och det är värt att väga in innan du bestämmer dig för toppmodellen.

Huvudsakliga styrkor

Tre saker sticker ut. För det första däckutrymmet: 51 mm fram och 48 mm bak, med minst 4 mm spelrum på vardera sidan om däcket på ett 700c-hjul. Det är ett betydande steg för en tävlingsram och speglar vad cyklisterna i täten av långa gruslopp faktiskt efterfrågar.

För det andra vikten. LAB71-ramen uppges väga 900 g, en besparing på 100 g jämfört med föregående version, och den kompletta cykeln uppges väga 7,4 kg i storlek 56 cm. För det tredje aeroarbetet. Testningen utfördes i 35 km/h, ungefär den medelhastighet en toppåkare höll på Unbound, och den nya ramen uppges vara 1,6 W snabbare än den gamla samtidigt som den erbjuder mer däckutrymme. Den kombinationen – mer plats för däck och mindre luftmotstånd – är det svårare ingenjörsproblemet och den del av cykeln som framstår som genuint ny.

Däckutrymme: här tar den nya ramen ett steg framåt

Siffrorna för utrymmet är den verkliga nyheten här. Med 48 mm bak och 51 mm fram, och minst 4 mm spelrum på vardera sidan om däcket, tar den här ramen däck som föregående version helt enkelt inte klarade. Den gamla cykeln var bara avsedd för 45 mm däck, så den nya plattformen är ett tydligt svar på vad de sponsrade åkarna vill ha.

Den efterfrågan är lätt att spåra. Uppsättningen som vann Unbound körde med 50 mm framdäck och 44 mm bakdäck, vilket lämnade väldigt lite lerutrymme i gaffeln. Cyklister som vinner grustävlingar i USA har stadigt gått bredare, och en del proffs har rapporterat att mountainbikedäck onekligen är snabbare i deras lopp. Cannondale har inte gått hela vägen till mountainbikebredder, men man har flyttat sig tillräckligt långt för att ramen inte längre begränsar däckvalet för de flesta tävlingsuppsättningar.

För köpare är den praktiska frågan om du kommer att använda det. Om gruset där du cyklar är löst, grovt eller lerigt spelar det extra utrymmet roll, och du kommer att känna det i form av kontroll och komfort. Om du mestadels cyklar på slät, hårt packad grusväg och har varit nöjd med 40 till 45 mm däck är utrymmet ett trevligt tak att ha, men det kommer inte att förändra dina turer särskilt mycket.

Aeropåståenden och vikt: vad siffrorna betyder

En besparing på 1,6 W jämfört med den tidigare ramen är en verklig förbättring, och att uppnå den samtidigt som däckutrymmet ökas är ett gediget designarbete. Det är också en mycket liten siffra i praktiken. För en cyklist som kämpar om tätpositionerna i ett lopp på 200 mile innebär det en tidsbesparing, men för oss andra kommer tid lagd på träning och kortare matstopp att betyda långt mycket mer än en ram som är marginellt snabbare i ett vindtunneltest i 35 km/h.

Vikten berättar en liknande historia. Den kompletta LAB71-cykeln uppges väga 7,4 kg i storlek 56 cm, vilket placerar den i bekant sällskap: en S-Works Crux ligger på omkring 7,2 kg och en Trek Checkmate på omkring 7,5 kg. SuperX 2, den billigare versionen, uppges väga 8,6 kg, och den uppgivna skillnaden mellan de två Cannondale-versionerna är 1,2 kg. I det lägre prissegmentet uppges en Crux Pro väga 7,6 kg och en Checkmate SLR 7 väga 8,1 kg, så SuperX 2 förlorar lite vikt men inte en orimlig mängd för pengarna.

Pris och positionering

Toppversionen med SRAM Red AXS-grupp kostar $15,000. SuperX 2 med 2x GRX Di2-grupp kostar $6,800. Skillnaden mellan dem är $8,200, och vad du får för det är en uppgiven viktbesparing på 1,2 kg och SRAM Red i stället för GRX. Det är en svår skillnad att motivera enbart utifrån prestanda.

Tittar man på den bredare marknaden blir bilden tydligare. En S-Works Crux kostar $12K och en Trek Checkmate $12K, och både Colnago C68 Gravel och en specialbyggd Enve MOG hamnar billigare än Cannondales toppmodell. Ramsetet verkar vara där merparten av pengarna försvinner, vilket är anledningen till att toppversionen ligger så långt över resten av sortimentet.

Andra märken har rört sig i motsatt riktning prismässigt och skurit kostnader eftersom de flesta cyklister vill ha vettigt prissatta cyklar. Det gör inte LAB71 till en dålig cykel. Det gör värdefrågan till den centrala, och det gör ramsetet – snarare än den kompletta toppversionen – till det beslut som är värt att tänka igenom noga.

Saker att överväga innan du köper

Priset är det uppenbara. Med $15,000 ligger toppversionen klart över jämförbara gravelcyklar i toppklass, och det extra du betalar ger en blygsam viktbesparing och en annan grupp snarare än en fundamentalt annorlunda körupplevelse.

Aerovinsten är så pass liten att den inte bör styra ditt beslut. En förbättring på 1,6 W i 35 km/h är osannolikt märkbar på dina vanliga rundor, och det finns billigare sätt att jaga fart.

Geometrin ärvs från föregående modell, med det något sänkta vevlagret som enda ändring, så om du hade hoppats på en annan sittställning eller annan körupplevelse är det inte den här cykeln. Utrymmet är dessutom asymmetriskt, 51 mm fram och 48 mm bak, så kontrollera vilka däck du planerar att köra och hur mycket lerutrymme du vill behålla. Slutligen finns inga förstaintryck ännu, så den nya ramens köregenskaper och beteende i verkligheten är fortfarande obekräftade.

Köpråd

Om breda däck, låg vikt och den senaste ramen är vad du vill ha, och budgeten inte är begränsningen, är LAB71 versionen att välja. På papperet är den den lättaste och mest kapabla versionen i sortimentet.

Om du vill ha merparten av den praktiska nyttan för mycket mindre pengar är SuperX 2 för $6,800 med 2x GRX Di2-grupp den förnuftiga ingången. Den förlorar en uppgiven 1,2 kg och använder GRX i stället för SRAM Red, men den behåller de aerodynamiska rörprofilerna, det breda utrymmet och samma grundtänk i ramen.

Om du inte planerar att köra däck i närheten av 50 mm försvagas argumentet för att betala för den här nivån av utrymme avsevärt, och dina pengar gör sig sannolikt bättre någon annanstans i sortimentet eller hos ett helt annat märke.

Slutsats

Cannondale har byggt en genuint intressant gravelplattform. Den uppgivna ramvikten på 900 g, utrymmet på 51 mm fram och 48 mm bak samt den omarbetade lerutrymmesdetaljen pekar alla mot ett märke som lyssnar på vad dess snabbaste åkare behöver. Aerovinsten är liten, men den kom tillsammans med mer däckutrymme, vilket är det svårare tricket.

Den springande punkten är priset på toppmodellen. Med $15,000 kostar toppversionen mer än dubbelt så mycket som SuperX 2 för en uppgiven besparing på 1,2 kg och en annan grupp, samtidigt som konkurrerande cyklar från andra märken underbjuder den. Om du vill ha ramen och utrymmet är det här ett övertygande paket. Om du vill ha prisvärdhet är den billigare versionen i samma sortiment den som är mer logisk.