Guia dos Ultraleves Quicksilver: Modelos, o Motor Helena Aero 1000 e Quanto Custam

Introdução

A linha de ultraleves Quicksilver, hoje fabricada pela Airtech Incorporated em Reserve, Louisiana, é uma das formas mais acessíveis de entrar na aviação pessoal. A empresa produz a linha Quicksilver desde 2014, após transferir a produção de Temecula, Califórnia, e ainda presta serviços e fornece peças para aeronaves que remontam a 1978.

São máquinas lentas, simples e parafusadas, projetadas para decolagens curtas, baixas velocidades e voo pelo puro prazer de voar. Se a sua ideia de aviação é deixar o solo em algo que você entende e controla por completo, esta linha merece um olhar atento.

A Atual Gama de Modelos Quicksilver

A Airtech atualmente fabrica vários modelos que compartilham a mesma filosofia básica de célula em diferentes configurações:

• Sprint: monoposto, asa de superfície simples
• Sport: monoposto, asa de superfície dupla
• Sprint 2 / Sport 2: modelos biposto lado a lado
• Sport 2S / Sprint 2S: versões com montantes dos modelos biposto

O Sprint é a asa de superfície simples, o Sport é sua irmã de superfície dupla, e os modelos biposto seguem a mesma divisão. Uma exceção notável: o GT500 é produzido em Guadalajara, México, e não na unidade da Louisiana.

Asa de Superfície Simples vs. Asa de Superfície Dupla

A asa de superfície simples vem das raízes do Quicksilver no voo livre (hang gliding). Uma asa de superfície dupla adiciona uma superfície inferior, como uma asa convencional. A versão de superfície simples proporciona decolagens mais curtas e uma subida mais íngreme, ao custo de uma velocidade de cruzeiro menor. Nesta categoria, a baixa velocidade é o objetivo; a pergunta honesta não é quão rápido ela vai, mas quão devagar.

Os winglets na ponta da asa também ajudam aqui. Ao fechar a extremidade aberta da asa, eles impedem que a área de alta pressão se disperse para a área de baixa pressão, o que ajuda a asa a manter sua sustentação e faz a aeronave parecer flutuar no ar. A asa de superfície dupla é mais suave e tem menos arrasto, ganhando cerca de 7 mph. Na prática, a asa de superfície simples é de longe a escolha mais popular, porque a maioria dos compradores voa localmente ao redor de seu próprio aeródromo ou pista de grama e valoriza a decolagem curta mais do que a velocidade extra.

Kits ou Prontos para Voar

As versões ultraleve podem ser compradas tanto como aeronaves prontas para voar quanto como kits do tipo faça você mesmo, e a experiência de montagem do kit é a marca registrada da Airtech. Nada chega como sacos soltos de peças. Os componentes são organizados em pranchas de blister, embalados a vácuo e numerados em ordem, e cada página de instruções corresponde a uma prancha específica. Essa organização também é a forma como a fábrica realiza seu controle de qualidade.

A montagem é essencialmente parafusada. O construtor não faz solda, não dobra tubos, não faz anodização e quase não precisa furar nada. Os cabos vêm pré-terminados, a tubulação é dobrada e soldada na fábrica em gabaritos proprietários, e o tecido da vela simplesmente desliza sobre a estrutura de alumínio. Deslizar as nervosas para dentro da asa é o que tensiona o tecido, portanto não há encolhimento térmico nem aplicação de verniz (dope). A mesma abordagem vale para a empenagem e até para os ailerons, onde um zíper na raiz fornece a tensão final.

O acabamento brilhante da asa é um verniz automotivo que o próprio construtor pode aplicar. É um trabalho considerável, comparável a pintar dois carros, mas funciona como uma camada de proteção UV, e o tecido é classificado para 1.000 horas de sol, o que, para essas aeronaves, equivale a duas vidas úteis.

Opções de Motor: O Helena Aero 1000

Com a Rotax tendo descontinuado toda a sua linha de dois tempos, o Quicksilver monoposto agora voa com o Helena Aero 1000, um motor fabricado na Suíça e derivado da indústria profissional de kart, que é enorme na Europa. Ele é refrigerado a água, lubrificado a óleo e com injeção eletrônica de combustível, com ignição eletrônica, temporização eletrônica e um módulo de controle do motor que registra parâmetros de operação para consulta posterior.

O pacote do motor é notavelmente limpo. Placas de fixação sanduíche o motor, o radiador é integral, e uma polia muito grande fornece quase uma relação de redução de 4,5 para 1, já que o motor gira a 9.400 RPM em aceleração total enquanto a hélice gira um pouco menos de 2.000. Uma embreagem centrífuga significa que o motor dá partida sem carga e funciona de forma suave, quase como uma turbina, até que as RPM acoplem a hélice. A partida é totalmente elétrica: gire a chave, aperte o botão.

A manutenção é simples. Não há nada a ajustar ou reiniciar, o escapamento é apenas um silenciador para reduzir ruído em vez de um sistema sintonizado, e o óleo é trocado aproximadamente a cada 20 horas, com verificação por um visor de nível fácil de ler. O pacote completo do motor pesa 80 lb, um pouco mais pesado que o motor original que substitui, então uma pequena correção de centro de gravidade com peso no nariz resolve o peso e balanceamento. A instrumentação é mínima: um medidor de temperatura da água e um conta-giros. Se um parâmetro sair da faixa, a ECU entra em um modo de segurança que reduz gradualmente as RPM em vez de desligar o motor em pleno voo.

Uma particularidade que vale conhecer: ao contrário dos antigos motores Rotax 447 e 582, que podiam funcionar em bancada apenas com combustível, o Aero 1000 exige uma bateria para funcionar. O regulador/retificador mantém essa bateria carregada em voo. O sistema de combustível usa uma bomba de alta pressão com alimentação por gravidade do tanque e uma linha de retorno para o topo do tanque, o que resfria o combustível. O verdadeiro atrativo é o empacotamento: o motor chega completo e é instalado essencialmente como um cartucho, em vez de ser montado a partir de peças obtidas de vários fornecedores.

O Quicksilver MX Clássico

O antigo Quicksilver MX ainda tem seguidores, e a Airtech o apoia por completo. Em um encontro aéreo recente, um proprietário havia instalado um motor mais novo em um MX mais antigo com uma adaptação impressionantemente limpa, e a Airtech vende células com satisfação para compradores que já possuem um pacote de motor de outra fonte. A empresa não está vinculada a nenhum fabricante de motor específico.

Preços e Dicas de Compra

A Airtech divide os preços em células, motores e suportes de motor, o que mantém as coisas flexíveis. A célula monoposto custa cerca de US$ 13.000, e o pacote do motor Helena Aero 1000 fica em torno de US$ 10.000, o que coloca uma aeronave monoposto completa um pouco acima de US$ 23.000. As células biposto ficam na faixa de US$ 18.000 a US$ 19.000 enquanto a empresa finaliza as opções de motor para esses modelos.

Cada célula é totalmente inclusiva: assentos acolchoados, estofamento, Loctite, arame de segurança, rodas, pneus, freios, tudo o que é necessário para concluir a aeronave. Sem surpresas do tipo “você também vai precisar disso”.

Qual modelo faz sentido para você?

Se você quer a decolagem mais curta e a montagem mais simples para voar ao redor da sua propriedade ou campo local, o Sprint de superfície simples é a escolha convencional. Se você quer um pouco mais de velocidade, a asa de superfície dupla do Sport acrescenta cerca de 7 mph. Para voar acompanhado, o biposto Sport 2S é a opção lado a lado com montantes. E se você já possui um motor, comprar apenas a célula é um caminho bem suportado.

A Airtech opera no Reserve Airport, a cerca de 15 milhas a oeste do New Orleans International, a cinco minutos da rodovia interestadual, e trabalha quatro dias de dez horas por semana. O suporte e a disponibilidade de peças remontam a 1978, incluindo aeronaves legadas de controle por deslocamento de peso e até algumas peças antigas de hang gliding da Quicksilver.

Conclusão

A linha Quicksilver se destaca por exigir tão pouco de seus proprietários: kits parafusados organizados prancha por prancha, tecido que se tensiona sozinho quando as nervosas deslizam para dentro, e um pacote de motor suíço moderno que se instala como um cartucho. Seja começando com o Sprint, avançando para o biposto Sport 2S ou revivendo um MX mais antigo, você está investindo em quase cinco décadas de continuidade e suporte. Para quem sonha com espaços abertos e decolar em algo simples, este é um dos pontos de entrada mais amigáveis da aviação.