KFA Safari XL vs KFA Explorer: Dois Aviões de Backcountry que Merecem um Olhar Atento

Introdução

A Kit Planes for Africa (KFA) trouxe duas aeronaves para mostrar: o Safari XL, um projeto de kit experimental construído localmente, e o Explorer, uma aeronave light-sport fabricada em fábrica. Ambos vêm da mesma linhagem de aviões de backcountry, mas atendem a pilotos diferentes, orçamentos diferentes e missões diferentes. Veja o que os separa e para quem cada um faz sentido.

KFA Safari XL: O Cargueiro de Backcountry Rico em Carbono

O Safari XL exibido é um projeto de construtor, e o esquema de pintura é inteiramente obra do construtor. Ele está disponível apenas como experimental, e difere dos modelos anteriores por uma nova asa maior que adiciona 16 pés quadrados em relação ao desenho antigo. A fibra de carbono é usada sempre que possível: pontas de asa, bordos de ataque, carenagens, cowling, boot cowl, pisos internos e até o tab de compensação. Os tanques de combustível, assentos e flaperons permanecem em materiais convencionais, já que os assentos de carbono-kevlar ainda estão em teste e os flaperons precisam de flexibilidade.

As opções de motor são importantes aqui. Um Rotax de 100 cavalos-vapor tecnicamente fará a aeronave voar, mas os motores recomendados começam no Rotax 914 para cima, e cerca de 95 por cento dos construtores instalam o Rotax 916 com 160 cavalos-vapor. Hélices ajustáveis em voo são suportadas, com um modelo E-Prop instalado neste exemplar.

Suspensão e Trem de Pouso Buffalo

Cerca de três a quatro anos atrás, a KFA abandonou o sistema de trem elástico, considerando os elásticos de manutenção custosa e as alternativas de mercado caras. A resposta interna chama-se suspensão Buffalo, nome inspirado num búfalo bravo. Não é a melhor escolha para pousos brutais de “jogar o avião no chão”, mas como substituto do sistema elástico é excelente: vida longa, manutenção baixíssima, peso razoável e preço acessível. As mesmas unidades acumularam 1.500 horas em aeronaves de escolas de voo que são castigadas diariamente.

Este exemplar vem de série com pneus Aero Classic de 27,5 polegadas em rodas de 8 polegadas, com espaço para migrar para pneus de 35 polegadas em rodas estilo Alaskan. O trem de pouso alongado adiciona 4 polegadas de elevação em relação ao trem padrão, proporcionando a folga de hélice e do solo necessária para operações fora de pista.

Desempenho e Carga Útil

O Safari XL entra em perda a 28 nós com a asa de perda, o que se traduz em real capacidade de pistas curtas. Apesar do equipamento arrastado pendurado embaixo, cruza a 100 nós queimando 5,6 galões por hora, com 6 horas de autonomia. Dois pilotos de grande porte, tanques cheios e 120 libras de bagagem no compartimento traseiro, que tem uma porta lateral para acesso fácil, ainda permitem decolar em menos de 180 pés e subir 1.500 pés por minuto.

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Detalhes Práticos: Asas Dobráveis e Combustível

Todos os modelos atuais de fábrica oferecem a opção de asa dobrável, mas ela não é recomendada para uso diário. Desconectar uma asa efetivamente exige uma inspeção dupla, então o melhor é tratá-la como solução de armazenamento de longo prazo ou de recuperação, para rebocar para casa após um pouso fora do planejado. Há também uma ressalva honesta: a tampa de combustível é o ponto mais alto de uma asa instalada, mas, uma vez dobrada para trás na atitude de taildragger, torna-se o ponto mais baixo. Com mais de meio tanque, o combustível vai transbordar pela tampa, então os tanques devem ser drenados pela válvula de dreno fornecida no lado do copiloto antes de dobrar. Sem combustível a bordo, a dobra leva menos de 10 minutos.

A cabine do XL é pouco mais de 6 polegadas mais larga que a do Explorer, o que também significa que ele não cabe em um trailer legal para estrada com as asas instaladas. Rebocar exige remover as asas e transportar a fuselagem separadamente.

KFA Explorer: A Opção LSA Fabricada em Fábrica

O KFA Explorer é o irmão menor: um LSA com peso máximo de decolagem de 1.320 libras que será afetado pelas futuras regras MOSAIC nos EUA. Ele está disponível como construção experimental amadora, LSA experimental ou LSA pronto de fábrica (flyaway). Na Europa, é certificado sob o DULV alemão e vendido como Explorer UL600; o Bush Baby Explorer, o KFA Explorer e o Explorer UL600 são a mesma aeronave sob nomes regionais diferentes.

O Safari XL exige um PPL para voar, o que faz do Explorer o ponto de entrada mais acessível em grande parte do mundo. As aeronaves padrão de fábrica vêm com todas as opções de carbono instaladas para permanecer na categoria UL, então os compradores basicamente escolhem motores, aviônica, hélice e cores.

Escolha da Hélice e Custos de Propriedade

Ambas as aeronaves em exibição usavam hélices E-Prop. A unidade instalada no menor Rotax 912 ULS é um desenho tripá, ajustável no solo, de 72 polegadas, pesando apenas 2,2 kg, um peso sem rival no mercado nesse tamanho. Comporta-se como uma hélice de passo variável dentro de uma faixa útil: cerca de 5.600 RPM na decolagem para forte desempenho em pistas curtas e subida, e depois cruza entre 5.000 e 5.200 RPM, cerca de 5 a 10 nós mais rápido que uma hélice comparável. A KFA já usou hélices italianas FP com pás compostas americanas, que são de passo constante hidráulico e reagem imediatamente; hélices elétricas tendem a atrasar no Rotax 916 de alto torque. O Safari XL do exemplo leva uma E-Prop cujo comportamento real será confirmado nos voos de teste do construtor.

Os preços do Explorer são concretos: como exibido, com configuração de 10 polegadas, ELT, transponder Modo S e Rotax 912 ULS, o flyaway de fábrica custa US$ 165.000, excluindo eventuais taxas de alfândega. O prazo do flyaway é de cerca de 6 meses para envio da fábrica, mais cerca de 6 semanas de transporte e montagem e documentação nos EUA — cerca de 9 meses no total até voar. Os prazos dos kits são menores: menos de 3 meses para envio, cerca de 5 a 6 meses até a entrega. O estoque do distribuidor norte-americano fica em London, Ontário, Canadá, e a KFA está estabelecendo suporte direto de fábrica nos EUA por meio da KFA Aircraft USA.

Recomendações de Compra

Escolha o Safari XL se você quer capacidade máxima de backcountry: a asa maior, a perda de 28 nós, o trem alongado, os pneus enormes e a carga útil séria, tudo apoiado por um Rotax 916 de 160 cavalos-vapor. Aceite que ele é exclusivamente experimental e que a logística de reboque é mais complicada. Escolha o Explorer se você quer um caminho fabricado e certificado, com pegada menor, reboque mais fácil e um preço de flyaway conhecido, especialmente se preferir não se comprometer com um projeto de construção amadora. Ambos se beneficiam do mesmo DNA de família: a comprovada suspensão Buffalo e as hélices E-Prop, agora muito leves e bem avaliadas.

Conclusão

As duas ofertas da KFA cobrem extremos complementares do mercado de aviões de backcountry. O Safari XL é a ferramenta intransigente para o backcountry, enquanto o Explorer oferece um caminho mais suave e apoiado pela fábrica para o mesmo voo de aventura. Combine a célula com sua missão, sua habilitação e sua paciência para prazos de construção ou importação, e qualquer uma das duas é uma escolha confiável.