Porównanie szosowych grup osprzętu SRAM: Apex, Rival, Force i Red AXS wyjaśnione

Wprowadzenie

SRAM buduje szeroką gamę grup osprzętu w różnych dyscyplinach, a w samej ofercie szosowej łatwo się pogubić. Sześć opcji ma największe znaczenie dla kolarzy szosowych i gravelowych: Apex AXS i Apex Mechanical na poziomie wejściowym, Rival AXS w środku, Force AXS powyżej niego oraz flagowe Red AXS wraz z 13-przełożeniowym Red XPLR AXS.

Każdy kolejny krok w górę kupuje coś konkretnego. Czasem jest to szybsza i pewniejsza zmiana przełożeń, czasem lżejsze materiały, a czasem szerszy zakres przełożeń lub mocniejsze hamulce. Ten przewodnik wyjaśnia, co rzeczywiście zmienia się między nimi, żebyś mógł ustalić, gdzie znajduje się sensowny punkt zatrzymania dla twojego stylu jazdy.

Co tak naprawdę odróżnia te grupy osprzętu

Dwie podstawy dzielą całą ofertę. Pierwsza to sposób zmiany przełożeń. Mechaniczne przerzutki wykorzystują linki, które naciągają sprężyny, aby przesunąć przerzutkę, natomiast układy elektroniczne używają silników elektrycznych do uruchamiania tych samych sprężyn, co zwykle zapewnia szybszą i pewniejszą zmianę przełożeń. Apex to jedyna grupa osprzętu w ofercie dostępna w obu wersjach.

Druga to układ napędu. Zestaw 1x wykorzystuje pojedynczą zębatkę z przodu, co upraszcza konstrukcję i daje 12 przełożeń przy mniejszym ogólnym zakresie. Zestaw 2x dodaje przednią przerzutkę i podwójny mechanizm korbowy, co poszerza zakres przełożeń i pozwala utrzymać równą kadencję. Rival AXS to pierwsza grupa osprzętu w ofercie oferująca układ 2x.

Wszystko od Apex w górę dzieli wspólny fundament. Każdy elektroniczny zestaw działa na tych samych bateriach AXS, które są w pełni wzajemnie kompatybilne między przednią i tylną przerzutką, a każda przerzutka ma według producenta wystarczać na około 1,000 km na jednym ładowaniu, które trwa 60 minut. Hydrauliczne hamulce tarczowe wykorzystujące płyn DOT są standardem w całej ofercie, oferując lepszą modulację, moc i trwałość niż hamulce obręczowe, choć ich serwisowanie jest nieco bardziej skomplikowane. Konfiguracja, aktualizacje firmware’u, monitorowanie baterii i indeksowanie przełożeń odbywają się przez aplikację SRAM AXS.

Mierniki mocy są dodatkiem, a nie standardowym wyposażeniem, a technologia zmienia się wraz z przechodzeniem w górę oferty. Apex i Rival stosują rozwiązania oparte na osi, natomiast Force przechodzi na konstrukcję opartą na pająku korby z wyższą deklarowaną dokładnością i pomiarem balansu mocy lewej i prawej nogi.

SRAM Apex AXS i Apex Mechanical

Apex znajduje się na dole szosowej oferty SRAM i jest jedyną rodziną dostępną zarówno w wersji mechanicznej, jak i elektronicznej. Obie są wyłącznie 1x, z pojedynczą zębatką z przodu, 12 przełożeniami i węższym zakresem niż zestawy 2x powyżej. Apex AXS pojawia się na wielu rowerach szosowych i gravelowych, natomiast wersja mechaniczna trafia zwykle do rowerów przeznaczonych na bardziej wymagający teren, gdzie średnie prędkości są niższe.

SRAM Apex AXS

Apex AXS wykorzystuje ten sam układ sterowania co niemal każda inna elektroniczna grupa osprzętu w szosowej linii SRAM. Każda manetka ma dźwignię hamulca i łopatkę do zmiany przełożeń — prawa łopatka wrzuca twardsze przełożenie, a lewa lżejsze. Tylna przerzutka obsługuje kasety do 44 zębów, dlatego Apex AXS tak często pojawia się w rowerach all-road i gravelowych. Hamowanie odbywa się hydraulicznie tarczowo, tak jak w reszcie oferty.

W standardzie nie ma miernika mocy, ale miernik mocy w ramieniu korby Apex AXS jest dostępny jako modernizacja za około $230. To rozwiązanie oparte na osi, które dodaje około 40 g i według deklaracji producenta jest dokładne w granicach 3 procent — to szerszy margines niż w topowych jednostkach SRAM, choć wciąż wystarczający dla większości treningów.

Pełna grupa Apex AXS kosztuje $1,195 w USA i £1,227 w Wielkiej Brytanii, a w zestawie znajdują się manetki, przerzutka, łańcuch, kaseta, korba, ładowarka do baterii i para tarcz hamulcowych. Deklarowana masa to 2,900 g.

SRAM Apex Mechanical

Apex Mechanical wykorzystuje pojedynczą dźwignię zmiany przełożeń do tylnej przerzutki i system DoubleTap firmy SRAM. Naciśnij dźwignię do pierwszego kliknięcia, aby wrzucić twardsze przełożenie, albo przesuń ją do końca, aby wybrać lżejsze. Jest nieco lżejsza od wersji elektronicznej — deklarowane 2,882 g — i tańsza ($947), ale różnica w cenie nie jest duża, a bezprzewodowa zmiana przełożeń całkowicie eliminuje serwisowanie linek, co czyni Apex AXS rozsądniejszym zakupem, jeśli budżet na to pozwala.

SRAM Rival AXS: najlepszy stosunek jakości do ceny w ofercie

Rival AXS to trzeci poziom w ofercie i, biorąc pod uwagę cenę oraz funkcjonalność, najmocniejsza propozycja w całej linii. Jest ogólnie porównywalny z Shimano 105 Di2.

To także pierwsza grupa osprzętu SRAM oferująca zestaw 2x, co oznacza znacznie szerszy zakres przełożeń bez rezygnacji z kontroli kadencji. Dostępne zębatki to 48/35 dla twardych przełożeń, 46/33 standardowo lub 43/30 dla szerokiego zakresu, w połączeniu z kasetą 11-30 albo szeroką 11-36. Kolarze, którzy wolą prostsze rozwiązania, mogą używać Rival AXS jako zestawu 1x, z zębatkami dostępnymi w rozmiarach 38, 40, 42, 44 i 46 zębów.

Zmiana przełożeń z tyłu to znajomy układ: lewa łopatka lżejsze, prawa twardsze, a przednia przerzutka obsługiwana jest przez naciśnięcie obu łopatek jednocześnie. Brzmi to jak coś, co wymaga koordynacji, ale szybko staje się intuicyjne. Ergonomia manetek jest zbliżona do Apex i opiera się na konstrukcji stosowanej w kilku manetkach w ofercie, co pasuje do szerokiego spektrum rozmiarów dłoni.

Ponieważ Rival dodaje przednią przerzutkę, pokazuje też jedną z najlepszych cech codziennego użytkowania grup SRAM powyżej Apex: baterie są całkowicie wymienne między przodem i tyłem. Jeśli tylna bateria rozładuje się w trakcie jazdy, możesz zamienić ją z przednią i zwykle dojechać do domu na jednej działającej przerzutce. SRAM deklaruje około 1,000 km na przerzutkę, co dla większości kolarzy oznacza ładowanie mniej więcej co jeden do czterech miesięcy.

Miernik mocy jest opcjonalny. Moduł tylko na lewą stronę kosztuje $274, a $380 w komplecie z zębatkami, i wykorzystuje konstrukcję opartą na osi, deklarowaną jako dokładną w granicach 3 procent, co w zupełności wystarcza na sesje interwałowe, nawet jeśli ustępuje wyższym poziomom.

Konstrukcja jest ogólnie podobna do Apex, z aluminiowym układem korbowym, choć Rival przechodzi na nieco lżejszą plastikową dźwignię i aluminiowe koszyki przerzutek. Przednia przerzutka i podwójny mechanizm korbowy dodają masy, więc kompletna grupa jest cięższa niż Apex. Pełne zestawy bez opcjonalnego miernika mocy kosztują £1,649 w Wielkiej Brytanii.

SRAM Force AXS: tu zaczyna spadać masa

Force znajduje się powyżej Rival i to tutaj masa zaczyna szybko spadać. Funkcjonalnie jest niemal identyczny z Rival, z tą samą łopatkową zmianą przełożeń i bardzo podobnym kształtem manetki. Różnice tkwią w materiałach.

Force wykorzystuje kompozytową dźwignię hamulca z włókna węglowego, nieco węższą niż odpowiednik w Rival AXS, co oszczędza skromne 10 g. Większa zmiana dotyczy układu korbowego, gdzie aluminiowa korba i stalowe zębatki Rival ustępują miejsca ramionom korby z włókna węglowego i aluminiowym zębatkom klejonym. Korba Rival z miernikiem mocy waży 902 g, podczas gdy odpowiednik Force to 748 g — oszczędność ponad 150 g. Konstrukcja z karbonu jest też sztywniejsza, co pomaga w przenoszeniu mocy.

Miernik mocy również się zmienia. Zamiast jednostki na wrzecionie lewej korby stosowanej niżej w ofercie, Force używa konstrukcji opartej na pająku zębatek, deklarowanej jako dokładna w granicach 1.5 procent, i dodaje pomiar balansu mocy lewej i prawej nogi. Kompromisem jest to, że jednostkę montowaną bezpośrednio trzeba wymienić razem z zębatkami. SRAM twierdzi, że przy właściwej konserwacji zębatki powinny przetrwać całe życie roweru, i oferuje 50 procent zniżki na wymienne jednostki, ale warto to uwzględnić, jeśli planujesz zatrzymać grupę na lata. Cena katalogowa miernika mocy Force bez zniżki to $800, czyli £772 za cały układ korbowy.

Oferowane są dwie tylne przerzutki: standardowa wersja szosowa i wersja XPLR dla gravelu. Jakość zmiany przełożeń jest taka sama w obu, ale jednostka standardowa obsługuje kasety do 36 zębów, a wersja XPLR do 44. Przerzutka wykorzystuje nieco lżejsze aluminiowe płytki z tymi samymi stalowymi łożyskami co Rival, i to samo dotyczy przedniej przerzutki. Kaseta również przechodzi na konstrukcję mini cluster firmy SRAM, lżejszą od spiętej stalowej konstrukcji stosowanej w Rival AXS, co oszczędza około 45 g i w dużej mierze odpowiada za różnicę w cenie $70 między nimi.

Łączna deklarowana masa grupy to 2,920 g, około 300 g mniej niż Rival i blisko wejściowego wyniku Apex na poziomie 2,900 g. Cena to $2,242 w USA i £2,257 w Wielkiej Brytanii.

SRAM Red AXS: flagowa grupa osprzętu szosowego

Red AXS został niedawno gruntownie przeprojektowany, a zmiany dotyczą niemal każdego elementu. Najbardziej widoczna jest przeprojektowana forma chwytów z nieco większym zasięgiem i lekkim rozszerzeniem dźwigni hamulca, co według SRAM dostosowuje konstrukcję do współczesnych preferencji dotyczących kierownicy. Karbonowa konstrukcja dźwigni hamulca została zachowana, ale przesunięty cylinder główny znacznie poprawił wyczucie hamulca. Zaktualizowano także zaciski — przesunięte tłoczki dają im więcej mocy niż czemukolwiek innemu w szosowej ofercie SRAM, a do tego dochodzi regulacja zasięgu i punktu chwytu. W praktyce czyni to Red najmocniejszą opcją hamulcową w całej linii.

Nowe manetki dodają też pomocnicze przyciski na chwytach, koncepcyjnie podobne do przycisków na chwytach Shimano Di2. Można je zaprogramować do wielu zadań, od zmiany przełożeń po przełączanie ekranów na komputerach rowerowych Hammerhead.

Oszczędność masy jest kompleksowa. Koszyki przerzutek z włókna węglowego pojawiają się z przodu i z tyłu, a kółka tylnej przerzutki mają standardowo łożyska ceramiczne. Zmiana z przodu jest szybsza dzięki mniejszemu skokowi przedniej przerzutki, która ma krótszą drogę do pokonania przy zmianie, a czas komunikacji w systemie skrócono o około 20 milisekund, co wyostrza zmiany bardziej, niż sugeruje ta liczba. Łańcuch jest nawiercany, aby usunąć nadmiar materiału, a kaseta wykorzystuje technologię X-Dome, osiągając 180 g — oszczędność 90 g tylko na samej kasecie.

Efekt to masa pełnej grupy na poziomie 2,499 g, którą SRAM pozycjonuje jako najlżejszą elektroniczną szosową grupę z hamulcami tarczowymi na rynku, o 15 g przed Shimano Dura-Ace. Wiąże się to z ceną: $3,000 w USA lub £3,000 w Wielkiej Brytanii.

SRAM Red XPLR AXS: 13 przełożeń dla gravelu

Red XPLR AXS prowadzi flagową platformę w innym kierunku. Działa w układzie 1x13 i wykorzystuje inną konstrukcję tylnej przerzutki, która zaciera granicę między szosowymi i górskimi grupami SRAM. Przerzutka korzysta ze standardu Universal Derailleur Hanger firmy SRAM, co oznacza, że jest obecnie kompatybilna wyłącznie z ramami UDH.

Zakres kasety odpowiada innym grupom XPLR i wynosi 10-46 zębów, ale dodanie 13. zębatki zapewnia płynniejsze zmiany przełożeń i lepszą kontrolę kadencji w całym zakresie. Manetki są dokładnie takie same jak w szosowej grupie Red, więc forma chwytów, wyczucie hamulca i pomocnicze przyciski pozostają bez zmian.

Którą grupę osprzętu szosowego SRAM wybrać?

Właściwa odpowiedź zależy od tego, co cenisz najbardziej. Jeśli chcesz najtańszego wejścia w elektroniczną zmianę przełożeń i możesz żyć z napędem 1x, Apex AXS jest logicznym punktem startu, a niewielka różnica w cenie względem Apex Mechanical czyni wersję bezprzewodową lepszym zakupem na dłuższą metę.

Rival AXS to złoty środek dla większości kolarzy. To pierwsza grupa z układem 2x, który otwiera znacznie szerszy zakres przełożeń i lepszą kontrolę kadencji, a jej działanie pozostaje mocne mimo umiarkowanej ceny. Wymienne baterie i opcjonalny miernik mocy dopełniają pakiet, z którym trudno polemizować.

Force AXS jest dla kolarzy, którzy chcą odczuwalnej redukcji masy bez skoku na sam szczyt oferty. Karbonowy układ korbowy, miernik mocy oparty na pająku z balansem lewej i prawej strony oraz lżejsza kaseta czynią go prawdziwym krokiem naprzód, choć cena rośnie odpowiednio. Red AXS stoi na szczycie dla tych, którzy chcą najlżejszego i najmocniejszego pakietu, jaki oferuje SRAM, natomiast Red XPLR AXS to wybór specjalistyczny dla gravelowców na ramach UDH, którzy chcą 13-przełożeniowego napędu 1x.

Podsumowanie

Szosowa oferta SRAM jest bardziej spójna, niż wygląda na pierwszy rzut oka. Każda grupa od Apex w górę dzieli ten sam ekosystem baterii, hydrauliczne hamulce, konfigurację przez aplikację i logikę łopatkowej zmiany przełożeń. Zmieniają się układ napędu, materiały, masa i skuteczność hamulców.

Dopasuj je do swojego stylu jazdy, a wybór staje się prosty: Apex AXS do niedrogiej bezprzewodowej zmiany przełożeń, Rival AXS dla najlepszego balansu ceny i funkcji, Force AXS dla zauważalnie lżejszej konstrukcji, a Red AXS lub Red XPLR AXS na szczyt oferty.