Recenzja SRAM Rival Explore: 13-biegowy bezprzewodowy gravelowy zestaw napędowy

Wprowadzenie

SRAM Rival Explore to zestaw napędowy one-by zaprojektowany do gravelu i jazdy przygodowej. Oferuje 13 biegów z tyłu i pojedynczy blat z przodu, zmienia biegi i hamuje bezprzewodowo oraz wprowadza nowy system hamowania. W ofercie SRAM zajmuje trzecie miejsce od góry, poniżej Red i Force, a powyżej Apex, i przejmuje niemal wszystkie cechy topowego Red.

Etykieta Explore oznacza wersje one-by tych zestawów napędowych. W porównaniu z poprzednim Rival dźwignie zostały gruntownie przeprojektowane, hamowanie hydrauliczne ulepszono, a kaseta ma teraz o jeden bieg więcej. Jest także znacznie tańszy niż istniejący 13-biegowy Red, choć w pełni wyposażona wersja z miernikiem mocy wciąż kosztuje około 1550–1750 dolarów, zależnie od konfiguracji i rynku.

Dla kogo jest ten zestaw napędowy

To produkt o charakterze wyczynowym, skierowany do entuzjastów i poważnych zawodników, a nie do okazjonalnych rowerzystów. Można go połączyć z aplikacją, aby dostosować sposób zmiany biegów, a kształt dźwigni, zasięg i pozycja dłoni są wyraźnie nastawione na wyścigi. Jeśli chcesz mieć szeroki zakres przełożeń bez komplikacji związanych z przednią przerzutką, układ one-by upraszcza sprawę: jeden przycisk do twardszego biegu, jeden do lżejszego.

Jest mniej atrakcyjny, jeśli starasz się ograniczać wydatki lub znajdujesz się na którymś z krańców zakresu wzrostu. Dźwignie są długie, a długości korby kończą się na 175 mm, więc niżsi i bardzo wysocy rowerzyści mogą musieć poszukać gdzie indziej albo zaplanować komponenty firm trzecich.

Dla rowerzystów spędzających długie dni na mieszanych nawierzchniach atutem jest połączenie zakresu przełożeń, przyczepności i niskich wymagań serwisowych. Gravel nagradza zestaw napędowy, który pozostaje cichy, zmienia biegi pod obciążeniem i nie wymaga ciągłej uwagi — i właśnie tę niszę ten zestaw ma zajmować.

Główne mocne strony

Najważniejsze zalety to hamowanie, zmiana biegów i fakt, że niemal wszystko jest bezprzewodowe. Każda z nich realnie wpływa na odczucia z jazdy.

Hamulce wyznaczające benchmark

Technologia hamowania z topowego Red trafiła do Rival i rzeczywiście jest to system obsługiwany jednym palcem. Modulacja jest mocna i przewidywalna, a szczególnie przydaje się poza drogą, gdzie zdecydowany, kontrolowany nacisk liczy się bardziej niż sama siła. Na długich zjazdach pomaga opanować zmęczenie przedramion i dodaje pewności, co z kolei czyni jazdę przyjemniejszą.

Kształt dźwigni również przeprojektowano, tak aby odstawała od kierownicy, zamiast leżeć tuż przy niej. W poprzedniej konstrukcji przy hamowaniu można było przygnieść mały palec do kierownicy, a nowy kształt tego unika. Regulacja zasięgu dźwigni nadal jest obecna, więc można ją ustawić bliżej lub dalej od kierownicy, dopasowując do rozmiaru dłoni.

W porównaniu ze starszym hamowaniem Rival różnica jest wyraźna. Poprzedni system był mocny, ale sprawiał wrażenie gąbczastego na dźwigni, natomiast nowy wydaje się bardziej bezpośredni i wymaga zauważalnie mniejszego wysiłku.

Precyzyjna zmiana biegów i tylna przerzutka direct-mount

Tylna przerzutka wykorzystuje konstrukcję full mount, co oznacza, że przykręca się bezpośrednio do ramy, zamiast opierać się na tradycyjnym haku przerzutki. W praktyce wymaga to ramy kompatybilnej z UDH. Ponieważ mechanizm mocuje się w okolicy tylnej osi, czyli z natury mocnego punktu roweru, jest dobrze przygotowany do pochłaniania uderzeń i zaprojektowany tak, by się odchylić, a nie złamać, gdy coś w niego trafi. Kolarze górscy stosują takie rozwiązanie od jakiegoś czasu i zgłaszają niewiele problemów, choć w rowerach gravelowych jest ono wciąż dość nowe.

Uderzającym szczegółem jest to, że nie ma tu żadnych śrub regulacyjnych, nawet śruby napięcia B. Przerzutka po prostu się montuje i zajmuje właściwą pozycję względem kasety. To, co trzeba ustawić poprawnie, to długość łańcucha, zgodnie z tabelą producenta, oraz moment dokręcenia mocowania, który wynosi spore 35 Nm i powinien być ustawiany kluczem dynamometrycznym. Tylna przerzutka ma także powiększone kółka prowadzące.

W praktyce zmiana biegów jest wyjątkowo precyzyjna i wypada zauważalnie lepiej niż w poprzednim Rival Explore na tej samej ramie.

Bezprzewodowa prostota i szeroka kompatybilność

Wszystko jest w pełni bezprzewodowe. Manetki zasilane są bateriami pastylkowymi, a każda przerzutka ma małą baterię mocowaną zatrzaskowo, a system komunikuje się niezawodnie. Dzięki temu montaż i wymiana części są tak proste, jak to tylko możliwe, bez żadnego przewodu prowadzonego przez ramę. Niektóre konkurencyjne systemy są tylko częściowo bezprzewodowe, z przewodem biegnącym przez tylny widelec łączącym obie przerzutki.

Kompatybilność to kolejny mocny punkt. Części można mieszać między różnymi zestawami napędowymi, o ile mają tę samą liczbę biegów, a Apex jest teraz 12-biegowy, co obejmuje niemal wszystko. Ten sam łańcuch pasuje do 13-biegowych wersji Explore i 12-biegowych zestawów szosowych. Jedyną rzeczą, której Rival nie ma, są dodatkowe przyciski znane z Force i Red, które można zaprogramować np. do sterowania sztycą opuszczaną.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

To bardzo dobry zestaw napędowy, ale kilka praktycznych szczegółów zasługuje na uwagę przed zakupem, zwłaszcza w kwestii dopasowania i kompatybilności ramy.

Długość dźwigni a dopasowanie roweru

Nowe dźwignie są o około 1,5 cm dłuższe niż poprzednia wersja, co w rowerze jest znaczącą zmianą. Zaletą jest naprawdę pewny chwyt na chwytach kierownicy, co procentuje, gdy wstajesz z siodełka na stromym gravelowym podjeździe. Wadą jest to, że wydłuża kokpit w czasach, gdy rowery i tak mają już duże wartości zasięgu.

Jeśli jesteś niższy, warto to dokładnie sprawdzić, ponieważ może to całkowicie wykluczyć dany rower. Korpus manetki Rival jest także nieco smuklejszy niż odpowiednik Force i nie ma zintegrowanego przycisku, co czyni go odrobinę mniejszym w dłoni i potencjalnie wygodniejszym dla rowerzystów o mniejszych dłoniach.

Jeśli modernizujesz istniejący rower lub kupujesz gotowy rower z tym zestawem, warto potwierdzić zasięg i długość mostka przed zakupem, a nie po nim.

Waga, przełożenia i opcje korby

Wagi komponentów sumują się do około 2658 g: korba waży 755 g, para manetek 451 g, 13-biegowa kaseta 389 g, tylna przerzutka z powiększonym kółkiem prowadzącym, sprzęgłem i baterią 467 g, zaciski z przewodem 326 g, a tarcze 280 g za parę 160 mm z przodu i z tyłu. Same tarcze nie zmieniły się względem poprzedniej wersji.

Opcje blatów obejmują zakres od 36 do 46 zębów, a kaseta ma na szczycie bardzo małą zębatkę 10-zębową. Długości korby dostępne są w rozmiarach 160, 165, 170, 172,5 i 175 mm, co jest rozsądnym wachlarzem, ale wciąż ograniczającym dla bardzo niskich i wyjątkowo wysokich rowerzystów, którzy często trafiają do specjalistów od korb firm trzecich. Jest to w dużej mierze zgodne z tym, co oferują inni główni producenci zestawów napędowych.

Co do dodatkowego biegu: przejście z 12 na 13 biegów pozwala zachować podobnie szeroki zakres przy nieco mniejszych odstępach między przełożeniami. Więcej biegów z tyłu pozostawia też mniej miejsca na ogromną kasetę, więc istnieje techniczny argument za takim rozwiązaniem. W praktyce większość rowerzystów nie zauważy różnicy.

Czego brakuje w porównaniu z Red

Lista braków jest krótka. Nie ma regulacji kontaktu klocków hamulcowych, więc nie można zmienić, jak blisko siedzą klocki ani jak szybko łapią, choć regulacja zasięgu dźwigni pozostaje i dla większości rowerzystów ma większe znaczenie. Nie ma dodatkowych przycisków. Waga, materiały i sztywność korby również różnią się od najwyższej klasy, a te różnice mogą w ogóle nie mieć znaczenia, zależnie od sposobu jazdy.

Opcjonalny miernik mocy jest jednostronny i oparty na osi, co jest praktycznym wyborem, ponieważ blaty można wymieniać w normalny sposób.

Porady zakupowe

W pełni wyposażona wersja z miernikiem mocy kosztuje około 1550–1750 dolarów, zależnie od konfiguracji i rynku. Bez miernika mocy cena spada o około 200 dolarów, co czyni wersję standardową znacznie przystępniejszą. Tak czy inaczej pozostaje tańsza niż Force czy Red.

Czy to dobry stosunek wartości, zależy od tego, co zastępujesz. Jeśli obecny zestaw napędowy działa i jesteś z niego zadowolony, nie ma pośpiechu, a można rozsądnie oczekiwać, że technologia ta z czasem będzie przenikać do niższych grup. Jeśli budujesz gravela i chcesz mieć najlepsze hamowanie i zmianę biegów dostępne na tym poziomie, argument jest znacznie mocniejszy. Warto też znać alternatywy: Shimano GRX RX815 jest elektroniczny i tylko one-by, obecnie 11-biegowy, a jego elektroniczny 12-biegowy GRX jest tylko two-by, natomiast Campagnolo Ekar jest dedykowany gravelowi i 13-biegowy, ale wyłącznie mechaniczny. Ceny wszystkich tych zestawów różnią się w zależności od sprzedawcy i rynku.

Dwie rzeczy powinny napędzać decyzję bardziej niż cokolwiek innego. Po pierwsze, dopasowanie: jeśli dłuższe dźwignie wypychają zasięg poza twój zakres, żadna jakość zmiany biegów tego nie naprawi. Po drugie, hamowanie: jeśli jeździsz po stromych, luźnych zjazdach i chcesz system obsługiwany jednym palcem, właśnie tutaj zestaw uzasadnia swoją cenę.

Wnioski

SRAM Rival Explore spełnia obietnicę. Hamowanie jest doskonałe, zmiana biegów należy do najprecyzyjniejszych, jakie można dostać w rowerze gravelowym, a bezprzewodowa konfiguracja sprawia, że montaż i serwis są naprawdę proste. Kompatybilność w całej ofercie to prawdziwy atut, a układ one-by sprawia, że wszystko jest łatwe w codziennym użytkowaniu.

Zastrzeżenia są równie jasne. Kosztuje dużo, dźwignie dłuższe o 1,5 cm będą dla niektórych rowerzystów przeszkodą nie do przejścia, a przerzutka direct-mount wymaga ramy kompatybilnej z UDH. Jeśli jesteś zadowolony z tego, na czym jeździsz, nie ma potrzeby się spieszyć. Ale jeśli budujesz gravela i chcesz hamowanie i zmianę biegów najwyższej klasy bez przechodzenia na Force czy Red, to bardzo przekonująca opcja.