Recenzja SRAM Red XPLR 1x13: Czy rower szosowy z jedną zębatką w końcu się sprawdza?

Wprowadzenie

Przez lata przednia przerzutka przetrwała na rowerach szosowych, podczas gdy rowery górskie i gravelowe przeszły na jedną zębatkę z przodu. Grupset SRAM Red XPLR 1x13 to jak dotąd najbardziej wiarygodna próba przywrócenia tego układu na szosę: trzynaście zębatek z tyłu, kaseta o szerokim zakresie i brak drugiej zębatki z przodu.

Po kilku tygodniach jazdy obejmującej pofałdowane drogi, strome lokalne podjazdy, płaskie odcinki tempo i szybkie jazdy grupowe jedno pytanie wciąż powracało. Czy rower szosowy w końcu może działać z jedną zębatką?

To spojrzenie na grupset omawia to, co robi dobrze, gdzie wciąż czegoś wymaga od kolarza i kto powinien realnie rozważyć jego zakup.

Dla kogo jest ten grupset?

Red XPLR 1x13 jest skierowany do kolarzy, którzy już preferują napęd z jedną zębatką i chcą tej prostoty na szosie, nie tylko na gravelu. Pasuje do kolarzy, którzy cenią szeroki zakres przełożeń, czysty przód i bezpieczeństwo łańcucha wynikające z całkowitego usunięcia przedniej zmiany.

Jest również istotny dla kolarzy, którzy dzielą czas między różne nawierzchnie. Grupset został zaprojektowany z myślą o gravelu, więc jego priorytety skłaniają się ku osiągom na szorstkich drogach i szerokiemu zakresowi przełożeń, a nie wyłącznie wydajności wyścigowej na szosie. Najwięcej skorzystają z niego kolarze przemieszczający się między asfaltem, spokojnymi drogami i gravelem.

Ktoś, kto ściga się na szosie i liczy każdy wat, jest osobnym przypadkiem, co omawiamy dalej.

Zakres przełożeń w praktyce

W konfiguracji testowej użyto zębatki 46-zębowej w połączeniu z kasetą 10-46. Punktem odniesienia był konwencjonalny szosowy układ dwublatowy: kompaktowy zestaw korb 50/34 z kasetą 11-30.

Na papierze układ z jedną zębatką ma szerszy zakres. Jego całkowity zakres wynosi 460 procent w porównaniu z 401 procent dla typowego układu dwublatowego. W praktyce oznacza to naprawdę łatwiejsze przełożenie podjazdowe na dole, podczas gdy najwyższe przełożenie pozostaje mniej więcej takie samo. Kolarze, którzy chcą większego zakresu na górze, mogą przejść na zębatkę 54- lub 56-zębową, a ci, którzy chcą łatwiejszych przełożeń, mogą zejść do 40 lub 42.

Ta elastyczność ma znaczenie, ponieważ rozmiar zębatki to wybór osobisty, dokładnie tak jak w układzie dwublatowym. Zakres wydawał się wystarczający na podjazdach, pofałdowanych drogach i przy szybkich wysiłkach, bez wrażenia przekręcania na zjazdach czy mielenia zbyt dużego przełożenia na stromych odcinkach.

Stopniowanie przełożeń i kadencja przy prędkości

Zakres to tylko połowa historii. Większym pytaniem przy jednej zębatce jest wielkość skoków między zębatkami i to, co te skoki robią z kadencją.

Kasetę 10-46 najlepiej rozumieć jako gęsto stopniowany blok 10-38 z dodanym dużym przełożeniem ratunkowym. Pierwsze zębatki mają skoki o jeden ząb przy 10, 11, 12 i 13, potem przechodzą na skoki o dwa zęby przy 15, 17, 19 i 28, zanim otwierają się bardziej w stronę 46.

To gęste środkowe i górne pasmo odpowiada większości jazdy szosowej i to widać. Podczas 40-kilometrowego wysiłku grupowego przy blisko 40 km/h napęd spisywał się dobrze, a kadencja naturalnie utrzymywała się między 90 a 100 rpm. Tylko dwa razy, na krótkim wzniesieniu, gdzie tempo było narzucane z przodu, wybór przełożenia wydawał się nieco za wysoki lub nieco za niski, a każdy odcinek trwał około 100 metrów, zanim kolejna zębatka go rozwiązała.

Bezpieczeństwo łańcucha i trwałość

Usunięcie przedniej przerzutki eliminuje jedną częstą awarię z równania. Spadające łańcuchy są stałym elementem wyścigów na szorstkich nawierzchniach, a łańcuch, który spadnie w złym momencie, może całkowicie zakończyć dzień.

Tylna przerzutka również tu pomaga. Wykorzystuje mechanizm sprzęgła zapożyczony z konstrukcji rowerów górskich, aby ograniczyć podskakiwanie łańcucha i utrzymać go osadzonym na zębatkach. Drużyny ścigające się w klasykach po brukach na tym grupsetcie wskazywały właśnie na to połączenie obsługi obciążenia i utrzymania łańcucha, wyjaśniając zmianę, a zwycięstwa w takich warunkach są rozsądnym testem każdego napędu.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Dwie praktyczne kwestie zasługują na uwagę przed podjęciem decyzji.

Pierwsza to koszt. To produkt z najwyższej półki i jest drogi. Obecnie nie ma budżetowej drogi do szosowej jazdy z 13-biegowym napędem z jedną zębatką.

Druga to zgodność z ramą. Grupset wymaga haka ramy UDH, a liczba rowerów szosowych spełniających to wymaganie jest obecnie niewielka. Kilka modeli może go przyjąć, a tylko bardzo ograniczona liczba jest dostępna z tym grupsetem fabrycznie. Ten obraz powinien się zmienić, gdy więcej producentów przeniesie swoje ramy szosowe na UDH, a szersza dostępność jest prawdopodobna w ciągu najbliższych 6 do 18 miesięcy. Jeśli kupujesz teraz ramę, najpierw sprawdź zgodność.

Kompromis związany z marginalnymi zyskami

Testy laboratoryjne szacują koszt wydajności układu z jedną zębatką na od jednego do sześciu watów, w zależności od badania. Straty wynikają z mniejszej zębatki, 10-zębowej zębatki, kąta łańcucha w skrajnych przełożeniach i profilu zębów narrow-wide.

Na szosie tę różnicę trudno wyczuć. Nie było wrażenia, że potrzeba dodatkowej mocy, by utrzymać prędkość, krzyżowanie łańcucha w najłatwiejszych przełożeniach nie sprawiało problemu, a 10-zębowa zębatka wciąż wspierała mocne wysiłki powyżej 50 km/h. Większość jazdy odbywa się w środkowej i górnej trzeciej części kasety, gdzie linia łańcucha jest prosta, a pracę wykonują większe zębatki.

Kolarze goniący za każdym marginalnym zyskiem nadal będą chcieli układu dwublatowego. Kolarze, którzy chcą jednej zębatki i jeżdżą dla przyjemności, prawdopodobnie nie zauważą różnicy.

Porada zakupowa

Uczciwa odpowiedź brzmi: oba systemy są dobre, a właściwy wybór zależy od tego, jak jeździsz.

Dwublatowy grupset SRAM Red pozostaje doskonały, z przednią zmianą, która jest naprawdę dopracowana, oraz pełnym wyborem zębatek i kaset. Jeśli ścigasz się, jeździsz w bardzo płaskim i szybkim terenie albo wydajność napędu jest priorytetem, układ dwublatowy nadal jest bezpieczniejszym wyborem.

Jeśli chcesz rower szosowy z jedną zębatką, to najbardziej realna opcja dostępna do tej pory. Zapewnia szerszy całkowity zakres niż typowy kompaktowy układ dwublatowy, utrzymuje gęste stopniowanie przełożeń tam, gdzie ma to znaczenie, i usuwa przednią przerzutkę wraz z ryzykiem spadnięcia łańcucha. Zacznij od potwierdzenia, że twoja rama przyjmuje hak ramy UDH, a następnie wybierz rozmiar zębatki pasujący do twojego terenu i kondycji.

Wnioski

Trzynastobiegowy napęd z jedną zębatką działa w rowerze szosowym. Zakres jest, stopniowanie między przełożeniami jest wystarczająco gęste do szybkiej jazdy grupowej, a argument o bezpieczeństwie łańcucha jest prawdziwy. Jest drogi, wymaga zgodnej ramy i oddaje niewielką część wydajności w laboratorium.

Nic z tego nie czyni go właściwym wyborem dla każdego. Daje natomiast kolarzom, którzy chcą jednej zębatki z przodu, naprawdę dobrą opcję, nie zmuszając nikogo do rezygnacji z przedniej przerzutki. Wybór to najpożyteczniejsza część.