Recenzja SRAM Apex: 12-rzędowa elektroniczna zmiana biegów w cenie podstawowej

Wprowadzenie

SRAM Apex to podstawowa grupa osprzętu w ofercie szosowej i gravelowej marki, a ta generacja to większy krok, niż zwykle sugeruje ta pozycja. Nowy Apex przeszedł na 12 rzędów, oferuje wyłącznie napęd one-by i wprowadza bezprzewodową elektroniczną zmianę biegów w najniższym jak dotąd przedziale cenowym. Co kluczowe dla rowerzystów, którzy wciąż wolą linki, dostępna jest także wersja mechaniczna.

Apex jest wprost stworzony do jazdy gravelowej, dojazdów do pracy i podstawowych rowerów szosowych, obsługuje rowery z kierownicą barankową, a jednocześnie oferuje manetki do kierownicy prostej, pasujące do rowerów hybrydowych. Ta kombinacja sprawia, że powinien pojawić się na wielu rozsądnie wycenionych gotowych rowerach.

Liczby podkreślają pozycjonowanie. Wersja mechaniczna zaczyna się od około £1,035 lub $971, natomiast wersja elektroniczna kosztuje $1,195 lub £1,262. SRAM przewiduje, że gotowe rowery z napędem elektronicznym będą startować od około $2,500, a mechaniczne gotowe rowery od około $2,000. Grupa elektroniczna była dostępna od czerwca 2023 r., a wersja mechaniczna dołączyła we wrześniu.

Jest też opcja pomiaru mocy. Modernizacja Apex o pomiar mocy jest oferowana za $220 lub £205, co czyni go jednym z najtańszych pomiarów mocy montowanych na korbie.

Dla kogo jest ta grupa osprzętu?

Apex jest skierowany do rowerzystów kupujących gotowy rower, a nie budujących wymarzony sprzęt, i konstrukcja to odzwierciedla. Układ wyłącznie one-by całkowicie eliminuje przednią przerzutkę, co upraszcza zmianę biegów i zmniejsza liczbę części w rowerze. Jeśli kiedykolwiek irytowała cię przednia przerzutka w trudnym terenie, ta prostota jest właśnie zaletą.

Pasuje do gravelowych rowerów z barankiem, hybrydowych i miejskich konstrukcji z prostą kierownicą oraz podstawowych rowerów szosowych. Obsługuje wyłącznie hamulce tarczowe, więc nie ma opcji hamulców obręczowych. Jest to także najbardziej dostępna droga do 12-rzędowej elektronicznej zmiany biegów dla rowerzystów, którzy chcą bezprzewodowej zmiany przełożeń bez przechodzenia na wyższą grupę.

Nie jest natomiast szosową grupą two-by. W linii Apex nie ma modelu szosowego two-by ani standardowego szosowego przełożenia, więc rowerzyści chcący przednią przerzutkę lub ciasno zestopniowane przełożenia szosowe muszą poszukać gdzie indziej w ofercie.

Główne zalety

Główna zaleta jest prosta: 12 rzędów, jedna tarcza korby i bezprzewodowa elektroniczna zmiana biegów w przedziale cenowym, który wcześniej jej nie oferował. Deklarowanym celem SRAM było wprowadzenie elektronicznej zmiany biegów do trzeciej od góry grupy szosowej, a Apex jest efektem około trzech lat prac rozwojowych.

Manetki zostały całkowicie przeprojektowane. Stary mechaniczny kształt, przeniesiony z pierwotnej konstrukcji SRAM Force CX1 z 2014 r. z jej powiększonymi uchwytami i systemem DoubleTap, ustąpił miejsca ergonomii zgodnej z obecnymi konstrukcjami Force i Rival AXS. Zmiana biegów nadal działa w ten sam sposób u podstaw, z pojedynczym łopatkowym przyciskiem w prawej manetce obsługującym zarówno redukcję, jak i dodanie biegu, ale wnętrze zmieniono, aby uwzględnić dodatkową zębatkę na kasecie.

Pod względem napędu Apex występuje w dwóch odsłonach: XPLR i Eagle. XPLR to nazwa, której SRAM używa dla swoich komponentów gravelowych, natomiast Eagle to parasolowa nazwa dla 12-rzędowych komponentów górskich. Daje to dwie opcje kasety: 11-44 zębów XPLR oraz 11-52 zębów Eagle, każda z własną, dopasowaną tylną przerzutką.

Tylna przerzutka XPLR współpracuje z kasetami, których największe zębatki mają od 36 do 44 zębów, a odbijaniem łańcucha zarządza za pomocą sprężynowego sprzęgła. Została zaprojektowana wokół kasety 11-zębowej zgodnej z HG, ale można jej także używać z 10-zębową kasetą XDR, co otwiera kompatybilność z istniejącymi zestawami 12-rzędowymi. Tylna przerzutka Eagle jest kompatybilna z napędami SRAM Eagle, wykorzystuje sprzęgło z łożyskiem rolkowym Type 3, aby zapobiegać uderzaniu łańcucha, i dodaje sprzęgło przeciążeniowe, które rozłącza układ silnika w razie poważnego uderzenia, chroniąc silnik zmiany biegów i elektronikę. Zachowano także blokadę wózka, co ułatwia wymianę koła i montaż łańcucha. Współpracuje z kasetami 50- i 52-zębowymi zarówno z 10-, jak i 11-zębowymi bębenkami HG i XD.

Hamulce również otrzymują nowy zacisk. Bardziej kompaktowy kształt flat-mount opiera się na konstrukcji stosowanej w górskich hamulcach SRAM Level, a SRAM zapewnia, że nie ma różnicy w działaniu między tym nowym hamulcem a tymi z wyższych grup. Obywa się bez portu SRAM Bleeding Edge, wykorzystując starsze gwintowane porty odpowiedzialne za odpowietrzanie. Te same hydrauliczne zaciski hamulców tarczowych są stosowane zarówno w wersji AXS, jak i mechanicznej Apex.

Zmiana biegów, hamowanie i wrażenia z jazdy

W mechanicznej wersji Eagle, zamontowanej w rowerze gravelowym, zmiana biegów jest intuicyjna i działa najlepiej, gdy nie zastanawiasz się nad nią zbyt mocno. Redukcje są szybkie i imponująco sprawne, a nierówny teren zupełnie im nie przeszkadza. Przejście na łatwiejsze przełożenie wymaga dociśnięcia do podwójnego kliknięcia bez wahania; chwilowe zatrzymanie palca na łopatce może sporadycznie wywołać pomruk, gdy łańcuch przesuwa się przez dwie zębatki. Na pierwsze wrażenie ta generacja jest o klasę przed poprzednią.

Elektroniczna wersja XPLR, testowana w rowerze gravelowym na długich dystansach, od razu wydaje się znajoma każdemu, kto spędził czas na niedawnych grupach AXS SRAM. Poza nieco innym procesem produkcji to te same manetki, które występują w droższych grupach Rival i Force. Szeroki profil dźwigni jest wyraźną poprawą w stosunku do starszego kształtu, z lepszym wyczuciem i ulepszoną obsługą z uchwytu. Zasięg można regulować kluczem imbusowym 2.5 mm na uchwycie, podobnie jak w Rival AXS, a łopatkowy trigger łatwo zlokalizować, gdy podskakujesz na nierównym terenie.

Zmiana biegów jest płynna i efektywna zarówno w górę, jak i w dół kasety. Sprężynowe sprzęgło znakomicie kontroluje odbijanie łańcucha, bez śladu uderzeń nawet na pełnym korzeni singletracku i czystych drogach gravelowych, a jakość zmiany biegów na kasecie 11-44 zębów była równa. Szare wykończenie łańcucha wygląda nieco na zużyte, nawet gdy jest czysty, co warto wiedzieć, jeśli wygląd ma dla ciebie znaczenie.

Hamowanie opiera się na tej samej konstrukcji co najnowsze hamulce Force AXS, z przeprofilowanym wnętrzem i nowym dwuczęściowym korpusem, a działanie i wyczucie są bardzo znajome. Najbardziej godny uwagi był całkowity brak ocierania tarczy, nawet po wielu godzinach w gorących, suchych i zakurzonych warunkach. Koła obracały się płynnie, a hamowanie przez cały czas pozostawało ciche. Korba praktycznie przechodzi z Rival AXS; matowe wykończenie z grawerowanymi laserowo logotypami może nie wyglądać tak prestiżowo jak wysokopołyskowe Rival, ale pod spodem to ten sam element.

Jeśli chodzi o wagę, zestaw Apex AXS XPLR waży 2,971 gramów, czyli około 100 gramów więcej niż równoważny napęd Rival AXS XPLR. Mechaniczny Apex Eagle waży 3,148 gramów.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Pierwszą rzeczą do rozważenia jest to, że Apex obsługuje wyłącznie hamulce tarczowe, więc fani hamulców obręczowych nie mają szczęścia. Drugą jest konstrukcja wyłącznie one-by, która wyklucza przednią przerzutkę i standardowe przełożenia szosowe. W rowerach podstawowych ta prostota ma sens, ale jest to prawdziwe ograniczenie, a nie neutralny wybór.

SRAM podjął kilka oczywistych i mniej oczywistych kroków, aby obniżyć koszty. Ograniczenie grupy do one-by zmniejsza liczbę części w zestawie, a wiele konstrukcji komponentów wyraźnie przejęto z istniejących części AXS i Eagle. Kasety Apex zaczynają się od 11-zębowej zębatki zamiast 10-zębowych, do których SRAM przekonywał od lat; użycie 11-zębowej zębatki zmniejsza zakres przełożeń w porównaniu ze zwykłym podejściem SRAM, ale pozwala zbudować kasetę zgodnie ze standardem bębenka Shimano HG.

To powiedziawszy, nie jesteś zamknięty w jednej opcji. SRAM twierdzi, że tylne przerzutki doskonale współpracują z jego istniejącymi 10-zębowymi kasetami, więc szerszy zakres przełożeń jest dostępny, jeśli go chcesz. Haczyk polega na tym, że potrzebne byłoby tylne koło z bębenkiem SRAM XD, co jest modernizacją często oferowaną przez marki kół.

Warto też jasno powiedzieć, gdzie Apex plasuje się względem Rival, o szczebel wyżej w hierarchii. Porównując poszczególne części, prawdziwe różnice sprowadzają się do doboru materiałów i wykończenia. Dzielą tę samą elektronikę i silniki oraz tę samą konstrukcję hamulców, więc fizyczne osiągi powinny być takie same. Praktyczna różnica, jak zawsze, polega na tym, ile finalnie kosztuje gotowy rower.

Elektroniczny kontra mechaniczny

Obie wersje istnieją i obie mają sens dla różnych nabywców. Grupa elektroniczna to najtańszy sposób na 12-rzędową bezprzewodową zmianę biegów w ofercie SRAM, a w rowerze zapewnia takie samo wyczucie dźwigni, regulację zasięgu i kształt triggera jak droższe grupy Rival i Force. Jeśli chcesz bezprzewodowej zmiany biegów i kupujesz w segmencie podstawowym, to wersja, która ci to umożliwi.

Wersja mechaniczna utrzymuje przy życiu manetki sterowane linką. SRAM twierdzi, że nigdy nie zrezygnował ze zmiany biegów na linki, a rozwój elektroniki po prostu pochłonął dużo czasu inżynierów. Mechaniczny Apex został przeprojektowany, a nie przeniesiony, z tą samą odświeżoną ergonomią i tymi samymi zaciskami hamulców co wersja elektroniczna. To rozsądny wybór, jeśli wolisz prostotę linek, chcesz uniknąć ładowania baterii lub chcesz wydać mniej na gotowy rower.

Jeden drobny szczegół wart odnotowania z budowy elektronicznej: kierownica została wyposażona w bezprzewodowe Blips SRAM zamontowane pod obszarem owijki kierownicy. Funkcjonalność jest naprawdę przydatna, choć jednorazowa konstrukcja budzi uzasadnione pytania. SRAM twierdzi, że wytrzymają u rowerzysty o normalnym użytkowaniu prawie 10 lat, ale ta liczba gwałtownie spada w zastosowaniach o dużym natężeniu, takich jak jazda na czas lub triathlon. Warto to uwzględnić, jeśli jeździsz bardzo dużo.

Porady zakupowe

Decyzja sprowadza się właściwie do trzech pytań: elektroniczny czy mechaniczny, XPLR czy Eagle oraz na jaki rower trafi ta grupa.

Dla większości rowerzystów gravelowych zestaw XPLR z kasetą 11-44 zębów obejmuje teren, po którym faktycznie jeżdżą podstawowe i średniej klasy rowery gravelowe, a sprężynowe sprzęgło utrzymuje ciszę, gdy nawierzchnia staje się szorstka. Eagle z kasetą 11-52 zębów to wybór, jeśli chcesz szerszego zakresu i odpowiada ci przełożenie wynikające z konstrukcji górskiej. Tak czy inaczej, sprawdź, jakiej kasety i standardu bębenka używają twoje koła, zanim zdecydujesz się na ścieżkę modernizacji, ponieważ kaseta 11-zębowa HG jest domyślna, a zestaw 10-zębowy XDR wymaga odpowiedniego bębenka.

Jeśli chodzi o dostępność, grupa elektroniczna była dostępna od czerwca 2023 r., a wersja mechaniczna dołączyła we wrześniu. Jeśli priorytetem jest budżet, mechaniczny gotowy rower od około $2,000 jest tańszym punktem wejścia, natomiast elektroniczne gotowe rowery miały startować od około $2,500. Jeśli chcesz pomiaru mocy na korbie, modernizacja Apex o pomiar mocy za $220 lub £205 jest atrakcyjnym dodatkiem i jedną z najtańszych opcji tego typu.

Przede wszystkim dopasuj grupę do jazdy, którą faktycznie uprawiasz. Apex nagradza rowerzystów, którzy cenią prostotę i minimalne problemy: jedna tarcza korby, czysta zmiana biegów, ciche hamowanie i jasna ścieżka modernizacji, jeśli później zdecydujesz, że chcesz większy zakres.

Podsumowanie

SRAM Apex to ważna grupa osprzętu ze względu na to, co umożliwia, a nie ze względu na parametry z nagłówków. Wprowadza 12-rzędową bezprzewodową elektroniczną zmianę biegów w cenie podstawowej, utrzymuje przy życiu opcję mechaniczną dla rowerzystów, którzy jej chcą, i dzieli z Rival wystarczająco dużo rozwiązań inżynieryjnych, by zapewnić nabywców, że osiągi nie zostały poświęcone, aby trafić w cenę.

Kompromisy są prawdziwe i jasno przedstawione: wyłącznie hamulce tarczowe, wyłącznie one-by i konstrukcja opierająca się na częściach przejętych z istniejących grup. Dla rowerzystów gravelowych, dojeżdżających do pracy i podstawowych rowerów szosowych te kompromisy pokrywają się z tym, jak te rowery są faktycznie używane. Jeśli chcesz elektronicznej zmiany biegów bez płacenia kwot z wyższej półki, Apex jest wersją, której warto się przyjrzeć.