Recenzja SRAM Apex AXS: bezprzewodowa zmiana biegów 1x12 w gravelu na tytanowym rowerze przygodowym

Wprowadzenie

Czwarty w hierarchii elektroniczny osprzęt SRAM to najtańsza dotychczas opcja elektroniczna tej firmy, zbudowana wokół bezprzewodowego układu 1x12, bez przedniej przerzutki i bez alternatywy w postaci dwóch tarcz. Jest projektowany przede wszystkim do rowerów gravelowych i przygodowych, choć SRAM pozycjonuje go również jako rozwiązanie do maszyn szosowych i endurance. Test w realnych warunkach odbył się na dystansie 177 kilometrów po suchym, zakurzonym fińskim gravelu na tytanowym rowerze gravelowym, co daje użyteczne zestawienie: napęd nastawiony na wartość w ramie, która sprzedaje się trwałością, a nie niską masą.

Dlaczego SRAM Apex AXS się wyróżnia

Najważniejszy punkt jest prosty. Bezprzewodowa elektroniczna zmiana biegów trafiła niżej w ofercie, a Apex AXS to moment, w którym staje się naprawdę osiągalna. Dzieli ten sam wyjmowany akumulator, ten sam ergonomiczny kształt korpusów klamkomanetek co Force i Rival oraz tę samą personalizację przez aplikację, więc różnice między tym osprzętem a droższym rodzeństwem sprowadzają się do materiałów i masy, a nie do sposobu działania.

To ma znaczenie dla kupujących, bo wrażenia ze zmiany biegów nie są okrojoną wersją produktu premium. To platforma premium w cięższym i tańszym opakowaniu.

Osprzęt ważył w konfiguracji testowej nieco ponad 3000 gramów, co jest uczciwe, ale nie lekkie. Kolarze liczący gramy to zauważą, ale w rowerze gravelowym czy przygodowym objuczonym torbami i bidonami napęd rzadko jest czynnikiem rozstrzygającym o tym, jak rower się prowadzi.

Codzienne użytkowanie Apex AXS: zmiana biegów, hamowanie i niezawodność

Przez cały dzień jazdy po zakurzonym gravelu zmiana biegów pozostała szybka, cicha i precyzyjna, a osprzęt nie wydawał żadnych dźwięków nawet pokryty piaskiem. Nic się nie poluzowało, nic nie wymagało uwagi, a hamulce okazały się bardzo mocne. Korpusy klamkomanetek pochodzą z wyższej klasy konstrukcji Rival, więc ich kształt i pozycja dłoni będą znajome dla każdego, kto jeździł na droższych osprzętach SRAM.

Najbardziej wyróżniającą się cechą była para Blips na kierownicy. Te zdalne przyciski zmiany biegów umieszczono na górze kierownicy, dzięki czemu kolarz może zmieniać przełożenia, trzymając dłonie na górnej części, zamiast sięgać do klamkomanetek. Na pofałdowanym terenie, gdzie dłonie naturalnie pozostają wysoko, to realna poprawa komfortu, a nie gadżet.

Sonder Camino Ti: tytanowa platforma gravelowa

Camino Ti to tytanowy rower gravelowy i przygodowy, oferowany obok wersji aluminiowej. Tytanowe ramy zaczynają się od £1,900, a konfiguracje Shimano i SRAM są konkurencyjnie wycenione, więc na papierze za te pieniądze dostaje się dużo roweru.

Rama dobrze pokrywa praktyczne szczegóły: hojny prześwit na opony, dodatkowe mocowania na torby i bidony zarówno na widelcu, jak i na ramie, gwintowany suport, sensowne prowadzenie pancerzy i okrągła sztyca siodełka. Tytan szczególnie dobrze nadaje się do bikepackingu, bo nie ma lakieru, który można zarysować przy mocowaniu toreb, a wykończenie pozostaje trwałe w czasie.

Dla kolarzy, którzy chcą ramy, którą mogą obładować, jeździć ostro i zachować na lata, ta kombinacja mocowań, prześwitu i wykończenia jest istotniejsza niż kilkaset gramów zaoszczędzonej masy.

Dopasowanie, geometria i jakość jazdy

Masa była pierwszą rzeczą, która rzucała się w oczy w Camino Ti. Rower trafił w wersji raczej ciężkiej, a najbardziej prawdopodobną przyczyną były fabryczne koła, bo założenie lżejszego zestawu wyraźnie zmieniło odczucia.

Większym zaskoczeniem była jakość jazdy. Tytan ma reputację materiału dającego gładką, niemal unoszącą się jazdę i często jest to prawda w droższych tytanowych ramach. Ta nie trzymała się scenariusza. Na gładkim fińskim gravelu sprawowała się dobrze, ale na bardziej szorstkich lokalnych ścieżkach pełnych korzeni i kamieni jechało się twardo, a miejscami szorstko. Sam materiał nie tworzy jakości jazdy: wymiary rur, wewnętrzne cieniowanie, profilowanie i sposób łączenia ramy — wszystko to ma znaczenie.

Geometria opiera się na krótkich mostkach w całym zakresie rozmiarów, co daje szybkie prowadzenie, a z sztycą bez odsadzenia pozycja wydawała się nieco ciasna. Założenie dłuższego mostka poprawiło komfort, a sztyca z odsadzeniem prawdopodobnie przyniosłaby kolejną poprawę na długich dniach. Żywe prowadzenie to celowa część projektu i jest zwrotniejsze niż w większości rowerów gravelowych z ostatnich lat, co spodoba się części kolarzy, a innym będzie wydawać się nerwowe.

Opcje przełożeń i kompatybilność z piastami

Apex AXS to układ 1x12, a najszersza opcja łączy kasetę 11-50 z tylną przerzutką Eagle w tym, co SRAM nazywa konfiguracją mullet. Na całej trasie wykorzystano każdą zębatkę, a przełożenie 50 zębów zasłużyło na swoje miejsce na stromych podjazdach pod koniec jazdy, gdy zmęczone nogi potrzebowały najlżejszego dostępnego przełożenia. Jest też opcja 11-44 dla kolarzy, którym tak szeroki zakres nie jest potrzebny.

Na piastach XDR można zamiast tego wybrać kasety 10-50, 10-44 lub 10-36. Wersje z 11 zębami mają znaczenie z innego powodu: zachowują kompatybilność osprzętu z piastami Shimano HG, które są znacznie szerzej dostępne i tańsze w wymianie w tej półce cenowej.

Dla każdego, kto rozważa wybór napędu, przesłanie jest takie, że szeroki zakres nie wymaga już przedniej przerzutki. Układ 1x12 z szeroką kasetą pokrywa teren, po którym gravelowi i przygodowi kolarze rzeczywiście jeżdżą, i eliminuje zarządzanie łańcuchem, jakie wiąże się z dwoma tarczami. W planach jest też mechaniczna wersja 1x12 z klamkomanetkami DoubleTap SRAM, co utrzymuje platformę dostępną dla kolarzy preferujących linki.

Cena i wartość

Apex AXS startuje od nieco ponad £1,200, a testowana tu konfiguracja mullet kosztuje nieco ponad £1,300. To konkurencyjna kwota za elektroniczną zmianę biegów i wygląda jeszcze lepiej na tle tego, co inne marki oferują w swoich niższych półkach cenowych.

Większość kupujących nie kupi samego osprzętu. Kupią kompletny rower zbudowany wokół niego i tu kalkulacja wartości się zmienia. Rama Camino Ti zaczyna się od £1,900, a jej konfiguracje Shimano i SRAM są wycenione atrakcyjnie, więc połączenie tytanowej ramy i bezprzewodowego napędu 1x12 trafia w przedział, który jeszcze kilka lat temu był nierealny.

Porady zakupowe: który produkt pasuje któremu kolarzowi

Jeśli celem jest napęd o niskich wymaganiach serwisowych, z szerokim zakresem i bezprzewodową zmianą biegów w najniższej rozsądnej cenie, mocniejszy argument ma Apex AXS. Kolarze, którzy już korzystają z wyższych osprzętów SRAM, znajdą niewiele funkcjonalnych powodów, by wydawać więcej, chyba że masa jest dla nich naprawdę priorytetem.

Jeśli celem jest rama do bikepackingu i długodystansowej jazdy gravelowej, Camino Ti oferuje mocowania, prześwit i trwałe tytanowe wykończenie, które to wspierają — pod warunkiem że geometria i charakter jazdy pasują. Warto przymierzyć rozmiar na żywo, bo pozycja z krótkim mostkiem i żywe prowadzenie to cechy, które kolarze albo polubią, albo będą chcieli dostroić.

Oba produkty nagradzają trzeźwe spojrzenie na priorytety. Lżejszy zestaw kół zrobi dla Camino Ti więcej niż jakikolwiek upgrade komponentów, a dodatkowa masa osprzętu raczej nie będzie czynnikiem ograniczającym w obładowanym rowerze gravelowym. Kupujący porównujący kompletne rowery powinni też sprawdzić zamontowaną kombinację kasety i piasty, bo opcje z 10 zębami wymagają piasty XDR, podczas gdy wersje z 11 zębami działają z szerzej dostępnymi piastami Shimano HG.

Podsumowanie

SRAM Apex AXS robi to, do czego został stworzony: wprowadza bezprzewodową zmianę biegów 1x12 w znacznie niższej cenie, nie okrajając wrażeń. Zmiana biegów była szybka, cicha i niezawodna na 177 kilometrach zakurzonego gravelu, zakres przełożeń pokrył każdy podjazd na trasie, a Blips na górze kierownicy były najprzyjemniejszą częścią zestawu. Camino Ti to propozycja bardziej mieszana: z jednej strony trwała tytanowa rama i przemyślane mocowania, z drugiej większa masa i twardsza jazda, niż obiecuje reputacja tytanu.

Dla większości kolarzy szukających roweru gravelowego lub przygodowego w nadchodzącym roku napęd jest łatwiejszą rekomendacją, a rama zasługuje na jazdę próbną przed decyzją.