Sling TSI vs Sling High-Wing: porównanie dwóch czteromiejscowych zestawów po lotach demo

Wstęp

Niektóre zakupy wynagradzają research, a inne wynagradzają oblatawanie rzeczy w pierwszej kolejności. Wybór między dwoma samolotami w zestawie do samodzielnej budowy, które masz nadzieję zbudować, zdecydowanie należy do tej drugiej kategorii. Dokładnie to skłoniło nas do wizyty w zakładzie Sling w Torrance w Kalifornii: misji zbierania danych zbudowanej wokół lotów demo w dwóch czteromiejscowych konstrukcjach firmy — dolnopłacie Sling TSI i Sling high-wing — z celem doświadczenia obu jeden po drugim, zanim zdecydujemy, gdzie powinna trafić zaliczka.

Misja była na papierze prosta. Polecieć jednym samolotem na wyspę Catalina, wylądować, zamienić się pilotami i maszynami, i wrócić drugim. Dwóch pilotów, dwa płatowce, dwie szczere pierwsze wrażenia i omówienie na koniec.

Dlaczego te dwa płatowce trafiły na listę kwalifikowaną

Oba samoloty wyrastały z poszukiwania jednej misji: szybkiego, komfortowego czteromiejscowca o dużym zasięgu do poważnych podróży cross-country. Przy powierzchownym researchu Sling częste jest założenie, że to małe dwumiejscowe lekkie samoloty sportowe. Zagłębienie się w temat ujawnia coś innego: prawdziwe czteromiejscowe maszyny z przyzwoitą prędkością, użytecznym zasięgiem, awioniką w całości od Garmina i — co kluczowe — spadochronem płatowca. Przy dalekich lotach cross-country to spadochron jest cechą najważniejszą.

To eksperymentalne zestawy do samodzielnej budowy, co otwiera też opcje. Można zamówić zestaw w wersji flat-pack i budować wszystko od surowego materiału w domu, zamówić zestaw quick-build albo dołączyć do programu build-assist w fabryce, gdzie klienci okresowo przyjeżdżają i pracują przy własnych samolotach z pomocą budowniczych Sling, aby spełnić zasadę 51 procent pracy własnej budowniczego. Dla dwojga ludzi pracujących na pełen etat droga build-assist sprawia, że idea samolotu budowanego we własnym zakresie staje się diametralnie bardziej realistyczna, bez rezygnacji z kluczowych momentów budowy.

Pod owiewką: bardzo nowoczesny układ napędowy

Przelot kontrolny przed startem w tych samolotach wyraźnie różni się od klasycznych maszyn szkoleniowych. Silnik z turbodoładowaniem jest chłodzony cieczą, więc jest chłodnica wody, chłodnica oleju i intercooler dla powietrza z turbo, a do tego sprężarka klimatyzacji — pierwszy samolot w flocie demo wyposażony w takie rozwiązanie. Nie ma tu wskaźnika temperatury głowic cylindrów w tradycyjnym rozumieniu; temperatura płynu chłodzącego skutecznie pełni tę rolę, bo wszystko siedzi w płaszczu wodnym.

Jedna osobliwa, ale mówiąca dużo procedura: ponieważ silnik ma suchą miskę olejową z osobnym zbiornikiem oleju, silnik trzeba „odbeskać”, przeciągając śmigło powoli ręcznie, zanim sprawdzi się faktyczny poziom oleju. Sprawdzony na zimno wskazałby przepełnienie. Takie drobiazgi pokazują, jak bardzo nowoczesne i samochodowe jest to instalacja silnika w porównaniu z typową instalacją lycoming czy continental.

Dolnopłat TSI: szybki, ostry i responsywny

TSI jest szybszy z tej pary i to widać od razu. Sterowanie działa na sztywnych cięgnach pchnąco-ciągnących, co sprawia, że samolot wydaje się bardzo responsywny, a osiągi wznoszenia są naprawdę żwawe — wygodnie przekraczające 1 000 stóp na minutę na początkowym podejściu. Na wysokości około 10 000 stóp maszyna wciąż generowała wysokie wartości mocy, utrzymywała około 140 węzłów prędkości rzeczywistej i wznosiła się, gdy prędkość rosła, z obietnicą 160 węzłów rzeczywistych lub więcej, jeśli zechcesz polecieć wyżej.

Na kręgu jest też cywilizowany. Prędkość maksymalna na klapach to 85 węzłów, komfortowa prędkość na kółku to około 80, a 75 węzłów z pełnymi klapami daje stabilne, strome podejście. Samolot jest relatywnie lekki w porównaniu z czymś w stylu 182, a duże klapy pozwalają szybko odbierać energię po zmniejszeniu mocy. Słynny opis, jaki wszyscy mu dają, okazał się trafny: leci po szynach.

Wadą — z perspektywy obozu górnopłatów — jest klasyczna: w zakręcie dolny płat zasłania część widoku w dół po tej stronie, nie ma zastrzałów, które rozbijałyby obraz, ale skrzydło po prostu tam jest.

Górnopłat: przestrzeń, widoczność i wygoda

Górnopłat kontruje praktycznością. Nie ma zastrzałów skrzydeł, więc widok w dół przez okna jest całkowicie nieograniczony i naprawdę immersyjny, a znany punkt widzenia z górnopłatu czyni obserwację wszystkiego poniżej bezwysiłkową. Wsiadanie i wysiadanie jest łatwiejsze, pakowanie łatwiejsze, a wnętrze wyraźnie większe. Wzrostowi pasażerowie raportowali mnóstwo miejsca na nogi w obu rzędach, a fotele wyjmują się łatwo i nie mogą się opaść. Po całkowitym demontażu tylnych foteli zostaje miejsce na rowery i spadochrony.

W locie ma nieco bardziej wahadłowe odczucie niż TSI, co z natury odróżnia dolno- i górnopłaty, ale opisuje się go jako cywilizowany, „dżentelmeński” samolot, który mimo to chętnie szarpie się w bok, gdy dasz realny impuls sterowniczy. Efekt przyziemny jest przy lądowaniu wyraźniejszy, a ręczny hamulec postojowy w stylu hamulca ręcznego, z zaworem jednokierunkowym trzymającym ciśnienie w układzie, potrzebuje tylko kilku lotów, by brzmiał całkowicie naturalnie.

Jedno szczere zastrzeżenie: górnopłat wyszedł nieco cięższy niż oczekiwano, więc dolnopłat ma obecnie lekką przewagę w ładowności, dopóki masa całkowita jest redefiniowana, przy ograniczeniu, że minimalny procent masy całkowitej musi stanowić paliwo.

Pilotaż, lądowanie i codzienna praktyczność

Oba samoloty lądowały pięknie na podjazdowym pasie na wyspie i z powrotem na macierzystym lotnisku. Górnopłat daje wyraźny, amortyzowany efekt przyziemny przy wytraceniu, podczas gdy TSI ląduje odrobinę bardziej twardo. Przeciągnięcia są łagodne: TSI robi mały pokłon i tam zostaje dzięki przedniemu położeniu środka ciężkości, a górnopłat ostrzega drganiami, zanim się podda. Prędkości przeciągnięcia z klapami i podwoziem mieszczą się w okolicach połowy pięćdziesiątu węzłów, a podejścia w przedziale 75–80 węzłów są komfortowe dzięki hojnym klapom.

Prawdziwa niespodzianka przyszła przy omówieniu. Obaj piloci weszli z przeciwnymi preferencjami — jeden faworyzował górnopłat za znajomość i widok, drugi TSI za prędkość i ten dolnopłatowy wygląd. Po oblatawaniu obu zmienili zdanie. Nieograniczony widok w dół przekonał jednego pilota do górnopłatu; sportowy, „do noszenia” charakter dolnopłatu nawrócił drugiego w momencie, gdy koła oderwały się od wyspy. Czy to świeżość wrażenia, czy prawdziwe objawienie — dokładnie na to ma odpowiedzieć więcej godzin w powietrzu.

Rady zakupowe

Dla kupujących, których misją jest maksymalna prędkość cross-country, naturalnym wyborem jest TSI, z prędkościami przelotowymi rosnącymi powyżej 140 węzłów rzeczywistych na wysokości i deklarowaną zdolnością do 160 rzeczywistych lub więcej wysoko. Dla kupujących ceniących widoczność, przestrzeń w kabinie, łatwe wsiadanie i elastyczność w bagażu górnopłat przedstawia przekonującą argumentację, a różnica prędkości między nimi opisywana jest jako marginalna w realnym locie w formacji, a nie rozstrzygająca.

Program build-assist zasługuje na poważne rozważenie dla każdego, kto chce posiadać eksperymentalny samolot, nie oddając na to każdego wieczoru i weekendu w garażu. A niezależnie od wyboru płatowca, maszyna ze spadochronem to prawdziwy wyróżnik przy dalekich lotach cross-country.

Podsumowanie

Oblatawanie obu samolotów jeden po drugim na tej samej trasie zamieniło abstrakcyjne tabelki specyfikacji w realne preferencje i odwróciło początkowe wybory obu pilotów. TSI jest ostrzejszą, szybszą maszyną; górnopłat jest przestronniejszy, praktyczniejszy i ma nie do pobicia widoczność w dół. W każdym razie oba to nowoczesne, dobrze wyposażone czteromiejscowe zestawy, które sprawiają, że marzenie o zbudowaniu i oblatawaniu własnej maszyny cross-country wydaje się naprawdę osiągalne.