Aeropilot: Samolot LSA w skali 80% stylizowany na Cessnę, który zdobywa szkoły latania

Wstęp

Niektóre samoloty light sport próbują na nowo wymyślić maszynę szkolną. Aeropilot idzie w odwrotnym kierunku: wygląda znajomo zupełnie celowo. Na pierwszy rzut oka można go pomylić z Cessną 172, ale w rzeczywistości jest to zmniejszenie Cessny 182 do skali 80%, zbudowane w całości z włókna węglowego i pozycjonowane jako jedna z najbardziej zdolnych i ekonomicznych maszyn szkolnych dwumiejscowych dostępnych obecnie.

Czym jest Aeropilot

Aeropilot to dwumiejscowy samolot light sport w układzie wysokoopłatkowym, dystrybuowany w Stanach Zjednoczonych przez RT Aviation, firmę z małego miasteczka w Missisipi. W USA lata około 20 tych maszyn, a relacja z dystrybutorem rozpoczęła się od tego, że zespół kupił jeden egzemplarz, zakochał się w produkcie i poleciał do Czech, aby spotkać się z producentem. Ta wizyta przekonała ich do zostania oficjalnym dealerem w USA.

Projanci celowo celowali w znajomy klimat szkolnej Cessny, ale z kabiną o kilka cali większą niż w prawdziwej 182. Mimo że jest to maszyna dwumiejscowa, zaprojektowano ją tak, by dawała wrażenie samolotu, w którym uczyło się większość pilotów — tylko nowszego, lżejszego i znacznie tańszego w eksploatacji.

Osiągi i właściwości pilotażowe

Osiągi wznoszenia to prawdziwy wyróżnik. Tam gdzie tradycyjna maszyna szkolna typu 150 czy 172 radzi sobie z około 500 stopami na minutę, Aeropilot wznosi się z prędkością około 1500 stóp na minutę. Prędkość przelotowa mieści się w zakresie 115–120 węzłów w zależności od nastawy śmigła, a wszystko to przy spalaniu zaledwie 3,5–4 galonów na godzinę. Dla szkoły latania sama ta ekonomia paliwa potrafi faktycznie zwrócić koszt samolotu w porównaniu z eksploatacją starej 172.

Maszynę opisuje się jako wyjątkowo potulną i wybaczającą błędy w powietrzu, co jest dokładnie tym, czego oczekuje się od samolotu szkolnego. Radzi sobie też dobrze z dobrze utrzymanych lotnisk trawiastych, a silne wznoszenie daje realny zapas bezpieczeństwa przy startach z wymagających dróg.

Silnik i układ paliwowy

Opisywany egzemplarz napędza fabrycznie nowy silnik Rotax 912 ULS Sport, choć producent oferuje też podstawowy model ULS, Rotax 914, i jest autoryzowany do montażu Rotax 916. Każdy importowany samolot przechodzi rygorystyczne testy w locie w Czechach przed wysyłką do USA i przyjeżdża z 5–7 godzinami już zaliczonymi na silniku. Opcje silnikowe obejmują Rotax 912 przez 914, 915 i 916.

Układ paliwowy jest dobrze przemyślany dla maszyny wysokoopłatkowej pracującej z ciśnieniem paliwa od 4 do 45 PSI. Zamiast prostego zasilania grawitacyjnego, zbiornik zbiorczy pod tylną półką bagażową zawsze mieści trzy galony, zasilany ze zbiorników w skrzydłach i utrzymywany przez pompę wspomagającą sterowaną czujnikiem pływakowym. Pompy można też włączyć ręcznie, gdyby czujnik kiedykolwiek zawiódł — to miła wbudowana redundancja.

Konstrukcja i trwałość

To samolot w 100% z włókna węglowego od końcówki do końcówki, włącznie ze strukturą kadłuba. Jedynym wyjątkiem jest podwozie na resorach, wykonane z splotu plastra miodu z włókna szklanego z dwoma pustymi kanałami po bokach, co daje połączenie ogromnej elastyczności i sztywności. Użyteczna ładowność wynosi około 590–600 funtów, z mniej więcej 60–70 funtami standardowej pojemności bagażowej w zależności od opcji.

Trwałość przetestowano do 8000 godzin życia kadłuba. Hangarowanie nadal jest zalecane dla maksymalizacji żywotności, ale kadłub sprawdza się w trudnych warunkach: jedna szkoła latania eksploatuje te maszyny w Phoenix w Arizonie — jednym z najbrutalniejszych klimatów słońca i upałów dla samolotów kompozytowych — a flota trzyma się wyśmienicie.

Kabina, komfort i dostęp

Drzwi otwierają się w pełni na 90 stopni, z amortyzatorem, który nie pozwala im miotać się na wietrze, więc wsiadanie i wysiadanie jest naprawdę łatwe. Fotele regulują się w pełni przód-tył, więc nie trzeba przesuwać ich tak daleko jak w Cessnie, a nawet przy fotelu całkowicie cofniętym jest mnóstwo miejsca na głowę.

Opcje konfiguracji obejmują pełne spektrum. Można zamówić utylitarną wersję wodnosamolotu z plastikowym wszystkim, co można po prostu spłukać wężem, albo sięgnąć aż po wykończenie skórzane, ze skórzanymi panelami drzwi i skórzanym podsufitką. Reagujące, składane fotele to nowsza opcja, która znacznie upraszcza załadunek bagażu.

Ceny i opcje personalizacji

Depozyt 30% zapewnia miejsce w kolejce produkcyjnej, a czasy realizacji wynoszą mniej więcej 11–13 miesięcy w zależności od pozycji w kolejce. Podstawowe wersje VFR kosztują od około 170 000 do 175 000 dolarów, w pełni wyposażone wersje VFR sięgają około 200 000 dolarów, konfiguracje szkoleniowe IFR to około 230 000–240 000 dolarów, a wersje wodnosamolotu mieszczą się w zakresie od około 260 000 dolarów w wersji VFR do 275 000 dolarów w wersji IFR.

Awionika jest równie elastyczna — od podstawowych kokpitów szklanych po zestawy Garmin z autopilotami dwu- lub trzyosiowymi dla certyfikacji Technically Advanced Aircraft. Dostępne są jako upgrade hamulce Beringer, a samolot można skonfigurować do szkolenia IFR, choć jako fabryczny LSA nie ma homologacji do rzeczywistych lotów IFR. Oferowana jest też wodna wersja amfibia z chowanym podwoziem, a prace rozwojowe nad opcjami związanymi z rozporządzeniem MOSAIC trwają dalej.

Dla kogo to może być

Najbardziej oczywistym odbiorcą są szkoły latania: sama RT Aviation eksploatuje niewielką flotę we własnej szkole i sprzedała egzemplarze dwom innym, przy łatwo dostępnych częściach i kosztach eksploatacji drastycznie niższych niż w przypadku tradycyjnych maszyn szkolnych. Korzystają też piloci rekreacyjni, mając 8,5–9 godzinów wytrwałości i realny komfort na długich przelotach. Jeśli mieszkasz przy trawiastym lotnisku lub chcesz amfibię do operacji nad wodą, ścieżka personalizacji czyni go mocnym kandydatem także tam.

Podsumowanie

Aeropilot odnosi sukces, bo nie walczy z tym, co piloci już znają. Zachowuje znajomą formułę wysokoopłatkowej maszyny szkolnej, owija ją konstrukcją w pełni z włókna węglowego i wspiera nowoczesnymi opcjami silników Rotax, imponującymi osiągami wznoszenia oraz kosztami eksploatacji, dzięki którym matematyka szkoły latania się spina. Jeśli szukasz dwumiejscowego LSA, który wydaje się znajomy, ale lata i oszczędza jak nowoczesny samolot, ten zasługuje na miejsce na Twojej krótkiej liście.