Test Aero Technics ACH 212 Solo: samolot solo w zestawie z włókna węglowego, który zbudujesz szybko

Wstęp

Lotnictwo nigdzie nie przestaje się rozwijać, a jednymi z najciekawszych konstrukcji są te, o których wie niewiele osób. Aero Technics ACH 212 Solo to dokładnie taki samolot: jednomiejscowa konstrukcja do samodzielnej budowy importowana z Czech, oparta na projekcie liczącym blisko 30 lat i nadal oferowanym wyłącznie jako zestaw eksperymentalny klasy amateur-built.

Ponieważ producent nie zapewnia szkolenia przejściowego na tę maszynę, jest to w istocie propozycja typu zbuduj-i-lataj. To zakup niszowy, ale dla odpowiedniego konstruktora-pilota naprawdę kuszący. Oto, co czyni go wyjątkowym, i co warto wiedzieć przed decyzją.

Czym jest ACH 212 Solo

ACH 212 Solo to oryginalny model rodziny Aero Technics, a jego skrzydło stanowi fundament charakterystyki lotu, z której znane są późniejsze konstrukcje. W przeciwieństwie do swoich silniejszych wersji SLSA ten model dostępny jest wyłącznie jako zestaw, ponieważ producent nie oferuje żadnej możliwości szkolenia przejściowego. Zaletą dla budujących jest to, że jako samolot eksperymentalny amateur-built można go zestroić znacznie powyżej limitów prędkości light sport — mówi się o wartościach rzędu 135–140 knotów dla prawidłowo zestrojonej maszyny. Ten egzemplarz został celowo przycięty, by zmieścić się w granicy 120 knotów dla klasy light sport.

Konstrukcja to w przybliżeniu 90% włókna węglowego i około 10% drewna, w tym dźwigar ze świerku w skrzydłach i stateczniku pionowym. Ten świerk pochodzi jeszcze z pierwotnego, sprzed dekad projektu: daje skrzydłu wystarczającą elastyczność w turbulentnym powietrzu, by zapewnić komfortowy lot, przy zachowaniu pełnych możliwości akrobacyjnych w zakresie przeciążeń +6 i −4, jeśli tak zbudowano maszynę.

Jedną z najbardziej charakterystycznych cech jest system demontowanych skrzydeł, wspólny dla całej gamy Aero Technics. Oba skrzydła można zdjąć w około 10 minut siłą dwóch osób, przy użyciu mechanizmów blokujących z pozycjonowaniem, głównej śruby z dwoma opaskami wsuwanej w dźwigar oraz szybkozłączek dla przewodów paliwowych, instalacji pitot-statycznej, elektryki, a nawet popychaczy. To otwiera możliwość transportu przyczepą na lotnisko — dokładnie tak korzystał z niej pierwotny projektant wraz ze swoim ojcem: przyczepą na pokazy lotnicze, a potem latanie wszędzie.

Czas budowy i co faktycznie otrzymujesz

Deklarowany czas budowy to zaledwie około 350–400 godzin, co zdecydowanie plasuje ten zestaw w kategorii ekstremalnych quick-build. Struktura dociera w zasadzie prosto z form: skrzydła są zgrubnie ukończone w około 60%, ze świerkowym dźwigarem już wklejonym, a większość pracy to dopasowanie i wykończenie, wiercenie, szlifowanie, punkty mocowań, finalny szlif i lakier, a do tego pakiet za przegrodą ognową i pełna instalacja awioniki.

Otrzymujesz zestaw rysunków CAD pokazujących całą koncepcję wraz z krok-po-kroku instrukcją budowy ze zdjęciami. Ponieważ samolot jest importowany z Czech, instrukcja została przetłumaczona z czeskiego, a natywnie angielski dziennik budowy jest opracowywany, by przyszłe projekty były czystsze i bardziej zwięzłe. W porównaniu z zestawami wymagającymi wyższych umiejętności jest to raczej zaawansowane ćwiczenie z montażu niż surowa laminacja kompozytów.

Wewnątrz kabiny

Wejście jest od tyłu, a doświadczenie lotu najlepiej opisać jako noszenie samolotu na sobie — jak w jednomiejscowym ścigaczu, którego się nosi, a nie w którym się siedzi. Nawet pilot o wzroście 6 stóp ma wystarczająco miejsca z nausznikami i uprzężą, przy regulowanych pedałach i siedzisku. Ten konkretny egzemplarz został zaprojektowany pod wzrost i sylwetkę samego budowniczego.

Opcjonalny system balistycznej spadochronratunkowej można zamontować w tylnej przestrzeni bagażowej, ale musi on zostać wbudowany w laminat z włókna węglowego w fabryce, na etapie formowania, więc nie da się go dołożyć później.

Panel obsługuje system glass cockpit w technologii solid-state oparty na iPadzie, opracowany we współpracy z Falconem i wybrany ze względu na stabilność. Wszystko jest rozplanowane tak, by było w zasięgu opuszek palców: z dłonią na przepustnicy trym jest pod kciukiem, a klapy można obsługiwać dłonią, więc ręka nigdy nie opuszcza przepustnicy. Efekt to kabina w bardzo myśliwskim stylu, tyle że bez HUD, choć mały urządzenie holograficzne faktycznie zostało do niej kupione i po prostu nigdy nie zamontowane.

Osiągi: wznoszenie, przeciągnięcie i endurance

To liczby robią wrażenie. Przy silniku Rotax 912 ULS o mocy 100 KM i śmigle zestrojonym na wznoszenie, by zmieścić się w limitach prędkości light sport, ten egzemplarz wznosi się z szybkością około 2 400 stóp na minutę i odrywa się po około 120 stopach. Na długich pasach podejście startowe jest na tyle widowiskowe, że inni piloci wywoływali go radiem z pytaniem, dokąd zniknął — a dostawali odpowiedź, że już skręcił na kurs kręgu na wysokości kręgu.

Na drugim końcu zakresu prędkości przeciąga przy 28 węzłach z wysuniętym skrzydłem i 38 węzłach przy czystym. Zbiorniki mieszczą 18 galonów paliwa w dwóch tankach, co daje około czterech godzin lotu, choć użytkowe, myśliwskie siedzisko sprawia, że większość pilotów i tak zechce lądować po około dwóch godzinach. Trójłopatowe śmigło ma około 64 cali średnicy, a zapas prześwitu wystarcza na lądowanie na kołach.

Niestandardowy tłumik ACH do Rotaxa nadaje maszynie charakterystyczne warkot słyszalny z daleka, a ten egzemplarz ma też system bielenia smugi dymnej oraz niestandardową okleinę winylową z szytym na miarę wnętrzem.

Pilotowanie i krzywa uczenia się na kołem ogonowym

To lekki, krótki samolot z kołem ogonowym swobodnie kastrowanym i jest skrajnie responsywny na ziemi — na tyle lekki z tyłu, że samą przepustnicą można nakręcać koła donutów. Rada budowniczego dla pilotów przechodzących na tę maszynę jest jednoznaczna: nie zaczynaj od czegoś uległego. Lepszym przygotowaniem będzie maszyna o krótkim rozstrzalę i żwawym zachowaniu na ziemi, typu RV-4 lub Decathlon, bo sprawne nogi to wymóg.

Przepis na lądowanie jest prosty: doprowadź maszynę do małej prędkości. Przeleć nad progiem przy około 40–45 węzłach, albo 38 w spokojny dzień, a w momencie dotknięcia kół pociągnij drążek całkowicie do siebie, by przymknąć koło ogonowe. Boczny wiatr to największe wyzwanie w każdym lekkim taildraggerze; około 12 węzłów to rozsądna górna granica dla pilotów ze średnim nalotem, a nawet doświadczone ręce lądowały tu przy 16–17 węzłach, nie polecając tego.

Cennik i porady zakupowe

Zamówienia prowadzone są przez RT Aviation, którego strona zawiera wszystkie szczegóły zamówienia, a z którym można się skontaktować mailowo w sprawach sprzedaży. Surowy zestaw bez silnika, kół, wnętrza czy awioniki kosztuje około 45 000–50 000 dolarów. Zestaw dostarczony ze wszystkim, co potrzebne do gołego samolotu wyłącznie VFR, włącznie z silnikiem, wychodzi około 110 000 dolarów.

Krótki czas budowy to główna zaleta ekonomiczna: przy 350–400 godzinach pracy na poziomie głównie montażowym jest to jedna z bardziej dostępnych dróg do nowoczesnego samolotu z włókna węglowego, zwłaszcza dla budujących, którzy chcą latać prędzej niż spędzać lata na surowej pracy kompozytowej.

Podsumowanie

Aero Technics ACH 212 Solo nie jest dla każdego — i to celowo. Nie ma fabrycznego szkolenia przejściowego, to jednomiejscowiec, którego się nosi, a nie w którym się jedzie, a koło ogonowe wymaga respektu. Ale jeśli jesteś doświadczonym pilotem, który chce szybko budowanej maszyny z włókna węglowego, z szybko zdejmowanymi skrzydłami, zdolnej do akrobacji, z zadziwiającym wznoszeniem i myśliwską kabiną, to jeden z najciekawszych samolotów w zestawie, jakie można dziś przywieźć do domu.