Aeropro A22 i A32: Dwa lekkie samoloty sportowe warte dokładniejszego przyjrzenia się

Wprowadzenie

Aeropro A22 i A32 trafiają do Stanów Zjednoczonych od końca lat 90., a ich popularność stale rośnie w ostatniej dekadzie. Dziś modele te są importowane jako SLSA lub mogą być eksploatowane w kategorii experimental, przy czym montaż i dostawa odbywają się na miejscu, w USA. Oba są budowane na zamówienie, z indywidualnymi panelami i szeroką gamą opcji, dlatego zrozumienie różnic między nimi to ważny pierwszy krok przed zakupem.

Wspólna baza, dwie różne osobowości

Na pierwszy rzut oka te samoloty wyglądają podobnie, ale różnice sięgają głębiej. Dzielą w zasadzie to samo skrzydło i oba przepadają przy około 30 mph z klapkami wysuniętymi, więc w zakresie niskich prędkości są niemal identyczne. Dalej jednak A32 wyprzedza: cruising przy 130 mph, podczas gdy A22 osiąga 100 mph. Zysk wynika z lepszego opływu aerodynamicznego, a nie z mocy, ponieważ oba korzystają z tej samej rodziny silników Rotax 912. A32 ma zupełnie inny kadłub, usterzenie i osłonę silnika.

Oba są zazwyczaj napędzane silnikiem Rotax 912 ULS lub 912 iS, przy czym niemal wszyscy zamawiają wersję 100 hp. Nie ma planów dodania 915, ponieważ wyprowadziłoby to samolot z kategorii light sport.

Aeropro A22

A22 to wolniejsze, bardziej „pudełkowate” z rodzeństwa, ale oferuje kilka sprytnych praktycznych rozwiązań. Szyba osłony zawiera elementy konstrukcyjne, a popychacze lotek znajdują się tam, gdzie normalnie byłaby przestrzeń bagażowa, więc ładunek dostępuje się, składając fotele do przodu. Wyróżniającą się opcją jest trzecie drzwi bagażowe, dopuszczone do 66 lb, z twardą podłogą. Drzwi te pierwotnie pojawiły się w wersji przystosowanej dla osób niepełnosprawnych, zaprojektowanej tak, aby wózek inwalidzki można było załadować do środka, a sterowanie można skonfigurować na oba sposoby.

Prędkości podejścia są przyjazne: przy przeciągnięciu blisko 30 mph A22 można prowadzić na podejściu z około 35 mph, lądując w mniej więcej 300 ft od punktu do całkowitego zatrzymania, z prędkościami trzymającymi się wokół tej wartości. Prędkość wznoszenia to około 50 mph. Prawdziwa prędkość przelotowa wynosi 100–105 mph, a z owiewkami kół i lekką konfiguracją może sięgnąć 110 mph. W pełni wyposażony w zestaw Dynon, duże opony i autopilot, typowy egzemplarz ma masę własną 738 lb przy ładowności użytecznej nieco poniżej 600 lb oraz 30 galonów paliwa.

Aeropro A32

A32 oddaje trochę szerokości w zamian za prędkość i dopracowanie. Kabina jest właściwie o 2 cali węższa, choć większość ludzi nigdy by tego nie zauważyła. Zusterek ogonowy jest zaokrąglony i bardziej opływowy, drzwi oferują lepszą przestrzeń nad głową i inne zatrzaski, a osłona szyby nie ma elementów konstrukcyjnych. Lotki sterowane są linkami, a w pełni sterowny stabilator czyni samolot bardzo responsywnym i niemal wolnym od trymowania: po ustawieniu prędkości trymer rzadko jest ruszany. A22, dla porównania, wymaga odrobinę więcej trymowania sterem wysokości z wysuniętymi klapkami.

Osiagi to wyraźny krok w przód. A32 easily cruises at 130 mph na silniku wtryskowym, spalając 4,9 galona na godzinę przy 130 mph i 2,9 przy 100 mph. Vne wynosi 140 mph wobec 130 mph w A22. Oba mają duży ster kierunku, który dobrze radzi sobie z bocznym wiatrem i pozwala na ładne ześlizgi przy podejściach poza lotniskiem nad przeszkodami.

Kokpit i kabina: mnóstwo miejsca

Oba modele mają duże drzwi zapewniające doskonałą widoczność i łatwy dostęp — po prostu wręcz siadasz i wsuwasz nogi do środka. Miejsce na nogi jest obszerne: 6-stop-7-calowy student (wzrost ok. 200 cm) leci komfortowo w A22. W A32 dźwignia gazu znajduje się na desce rozdzielczej, co wydaje się naturalne i wygodne, natomiast w A22 znajduje się obok fotela. Oba oferują podwójne przepustnice w konfiguracji z drążkami sterowniczymi, a konfiguracje z wolantem mają podwójne wolanty z jedną centralną przepustnicą.

Dynon to zdecydowanie najpopularniejsza opcja panelu i uważana jest za najlepszy stosunek jakości do ceny, kosztując znacznie mniej niż Garmin i oferując więcej możliwości personalizacji. Dostępne są również panele Garmin i klasyczne przyrządy analogowe; kupujący chcący płynnego zestawu IFR często wybierają Garmin, choć nawigator Garmin może współpracować także z Dynonem.

Konstrukcja i charakter pilotażu

Konstrukcja płatowca jest w przeważającej mierze metalowa, bez kompozytów konstrukcyjnych, choć tkaniną pokryte są powierzchnie sterowe, spód skrzydła i części usterzenia. Kupujący powinni też zwrócić uwagę na wybrzuszenia na skrzydle: to właśnie same powiększone zbiorniki paliwa, a nie osłony. Specyfikacja 24 galonów oznacza płaskie skrzydło; 30 galonów przynosi wybrzuszenia.

Oba samoloty mogą być z góry przygotowane pod spadochron, który można zamówić zamontowany fabrycznie lub dodać później kosztem nieco masy. Drążki sterowe mogą być proste, w kształcie litery Y, albo wolanty, a błotniki chroniące kadłub przed kamieniami i błotem naturalnie łączą się z popularnymi dużymi oponami tundra. Mniejsze opony z owiewkami kół odzyskują trochę prędkości przy operacjach na utwardzonych nawierzchniach, ale to naprawdę samolot typowo terenowy.

Ceny i zamawianie

Ceny poruszają się wraz z kursem euro, który wahał się od około 1,15 do niemal pełnego parytetu — różnica to około 15 000 dolarów. Obecnie A22 z zestawem Dynon kosztuje około 125 000–130 000 dolarów, podczas gdy A32 wyposażony tak, jak specyfikuje go większość kupujących — z Dynonem, transponderem ADS-B i autopilotem — wypada zwykle blisko 145 000 dolarów. Modele „gołe”, pozbawione wyposażenia, praktycznie nigdy nie są sprzedawane, więc wyceny takich realizowane są indywidualnie.

Samoloty są produkowane na Ukrainie. Pomimo trwającej wojny dostępność nie stanowi problemu: fabryka wstrzymała pracę na około sześć tygodni, potem nadrobiła zaległości i produkuje szybciej niż kiedykolwiek, na co pomaga bardziej miękki rynek europejski. Jedyne wąskie gardło zaopatrzeniowe to amerykańskie komponenty w zamówieniach z odroczoną realizacją. Terminy realizacji pozostają rozsądne, a korzystny kurs walut czyni obecny moment atrakcyjnym dla kupujących.

Podsumowanie

Wybierz A22, jeśli najważniejsze są wolniejszy przelot, znakomite własności na krótkich polach i sprytne rozwiązania bagażowe, takie jak trzecie drzwi. Wybierz A32, jeśli chcesz przelotu 130 mph, bardziej opływowego kadłuba i niemal nie wymagającego trymowania stabilatora. Oba są wysoce konfigurowalne, świetnie nadają się do latania w terenie i obecnie korzystają z korzystnych kursów wymiany. Dla każdego, kto szuka w segmencie lekkich samolotów sportowych, te dwa zasługują na szczyt listy.