Test Redshift Suspension Stem i Suspension Seat Post: Czy pomagają na szorstkich drogach?

Wprowadzenie

Amortyzacja w rowerze szosowym wciąż budzi podziały, ale na naprawdę szorstkich nawierzchniach spór staje się praktyczny, a nie filozoficzny. Omawiany tu zestaw łączy amortyzowany wspornik kierownicy z amortyzowaną sztycą podsiodłową — oba oferują 20mm aktywnego skoku i oba można dostroić do preferencji kolarza.

Najciekawsza nie jest jednak teoria. Liczy się to, co dzieje się z komfortem i z czasem. Na pięciogwiazdkowym sektorze brukowym, ocenianym jako najtrudniejszy z możliwych, ten sam kolarz przejechał ten sam odcinek z amortyzacją i bez niej, a różnica była na tyle duża, że warto ją było zapisać.

Dlaczego amortyzacja ma znaczenie na szorstkich drogach

Argument za amortyzacją jest prosty. Na bardzo szorstkim podłożu wspornik kierownicy i sztyca podsiodłowa odcinają najostrzejsze krawędzie nawierzchni, a korzyść nie kończy się na bruku. Na niedoskonałych nawierzchniach, gdzie nieustanne drgania z jezdni wędrują przez kierownicę i siodełko, te same komponenty zmniejszają zmęczenie. Mniej wytrzęsiony kolarz dłużej zachowuje komfort, bardziej cieszy się jazdą i często może dłużej mocniej naciskać na pedały.

Efekt najłatwiej docenić na nawierzchniach, których większość kolarzy unika. Szorstkie drogi z tłuczniem, rozbite drogi gospodarskie i długie odcinki szutru wpuszczają wibracje w dłonie, nadgarstki i dolny odcinek pleców. To dokładnie te warunki, w których niewielki skok wykonuje realną pracę, a nie jest jedynie ciekawostką.

Warto też rozdzielić oba komponenty w myślach. Wspornik kierownicy działa na górną część ciała, dłonie i ramiona. Sztyca podsiodłowa działa na punkt podparcia, który przenosi większość ciężaru kolarza i większość obciążenia z pedałowania. Rozwiązują pokrewne, ale odrębne problemy i niekoniecznie warto kupować je razem.

Krótka historia amortyzacji w wyścigach po brukach

Amortyzacja na brukowych klasykach to nie nowy pomysł. Na początku lat 90. kolarze wygrywali największy brukowy wyścig sezonu na amortyzowanych widelcach o skoku około 30mm. Do 1993 roku pięć ekip jeździło na takim samym zestawie, a konstrukcja ramy typu soft-tail z około 13mm skoku z tyłu zajęła drugie miejsce w tym wyścigu.

Ta historia ma znaczenie, bo rozstrzyga kwestię wiarygodności. Amortyzacja była już używana w czołówce wyścigów po brukach, i to nie tylko przez kolarzy szukających komfortu. Współczesne platformy endurance od głównych marek również wbudowują dodatkową podatność w ramę i widelec, by radzić sobie z szorstkimi nawierzchniami, co pokazuje, jak poważnie traktuje się tę kategorię.

Zaletą zestawu złożonego ze wspornika i sztycy jest to, że to szybka, odwracalna zmiana. Zamiast kupować rower dedykowany na szorstkie nawierzchnie, kolarz może zamontować te komponenty w rowerze, na którym już startuje, i wyraźnie poprawić komfort. Dzięki temu eksperyment łatwo uzasadnić.

Redshift Suspension Stem

Wspornik zapewnia 20mm aktywnego skoku i można go dostroić zależnie od preferencji jazdy. Na szorstkim podłożu pochłania duże, wstrząsające uderzenia, które w innym wypadku wędrowałyby prosto przez kierownicę do dłoni.

Efekt widać najwyraźniej, gdy wspornik zostanie zdjęty. Jazda po tym samym trudnym sektorze brukowym bez niego sprawia, że cios spada na ramiona, bicepsy i knykcie, i kumuluje się szybko nawet w obrębie jednego sektora. Z zamontowanym wspornikiem ten sam odcinek drogi znacznie mniej męczy górną część ciała, co zostawia więcej uwagi na wybór linii i przekazywanie mocy.

Sprawdził się też poza brukiem. Na szorstkich treningowych drogach z tłuczniem i na szutrze wspornik wyraźnie poprawia komfort na dłuższych przejazdach, i właśnie tam taki komponent zasługuje na swoje miejsce u kolarzy spędzających większość czasu na niedoskonałych nawierzchniach.

Dla kolarzy, którzy wibracje czują głównie w dłoniach i nadgarstkach, wspornik jest bardziej oczywistym punktem wyjścia. Zmienia charakter przedniej części roweru, nie zmieniając w istotny sposób pozycji ani geometrii, i w razie potrzeby można go przełożyć między rowerami.

Redshift Suspension Seat Post

Sztyca podsiodłowa również oferuje 20mm aktywnego skoku, z tym samym podejściem do regulacji. Na bruku to prawdopodobnie ten z dwóch komponentów, który ma większe znaczenie.

Chodzi o pęd. Bez amortyzacji kolarz jest podbijany na siodełku, z trudem utrzymuje pozycję siedzącą i traci możliwość płynnego przekazywania mocy. Z zamontowaną sztycą kolarz pozostaje znacznie stabilniej osadzony na rowerze i może skupić się na stylu pedałowania oraz utrzymaniu mocy. Na nawierzchniach, gdzie utrata prędkości jest natychmiast karana, pozostanie osadzonym znaczy więcej, niż to brzmi. Gdy kolarz straci pęd na szorstkich kamieniach, bardzo trudno go odzyskać.

Dla kolarzy, dla których priorytetem jest utrzymanie prędkości i pozycji na szorstkim podłożu, a nie tylko zmniejszenie zmęczenia dłoni, sztyca podsiodłowa jest tym ulepszeniem, od którego warto zacząć. Adresuje punkt podparcia, który decyduje o tym, czy moc faktycznie dociera do pedałów, gdy nawierzchnia stawia opór.

Wyniki w realnych warunkach na bruku

Test na czas odbył się na jednym z najtrudniej ocenianych sektorów wielkiego brukowego wyścigu — odcinku określanym jako o pięciogwiazdkowej trudności i jednym z zaledwie trzech takich sektorów na trasie. Ten sam kolarz przejechał go dwukrotnie pod rząd, najpierw na standardowym wsporniku i sztycy, a potem z zamontowanymi komponentami amortyzującymi.

Różnica wyniosła około 20 sekund: mniej więcej 4 minuty 40 sekund z amortyzacją wobec około 5 minut bez niej. Na papierze 20 sekund wygląda skromnie. Pomnóż to przez cały wyścig z wieloma sektorami i znacznie dłuższym wysiłkiem, a skumulowana różnica staje się znacząca.

Równie wiele mówiło fizyczne obciążenie. Bez amortyzacji ciało po przejeździe było roztrzęsione i poobijane, a końcowy wysiłek był walką o utrzymanie płynności. Z amortyzacją kolarz wciąż mógł przekazywać moc i utrzymywać pęd w zakrętach, a właśnie tam rozstrzyga się jazda po szorstkich nawierzchniach.

Warto być precyzyjnym co do tego, co ten test dowodzi, a czego nie. To porównanie jednego kolarza na jednym sektorze, a nie kontrolowane badanie laboratoryjne. Potwierdza jednak coś przydatnego dla każdego, kto rozważa zakup: komponenty dają realną, mierzalną zmianę na naprawdę szorstkich nawierzchniach, a nie tylko psychologiczną.

Kto powinien rozważyć amortyzację

Najmocniejszy argument dotyczy kolarzy, którzy ścigają się lub regularnie jeżdżą po brukach i chcą je atakować, a nie przetrwać. Dla tej grupy pierwszym ulepszeniem jest sztyca podsiodłowa, bo stabilne osadzenie na siodełku przekłada się bezpośrednio na utrzymanie mocy.

Druga wyraźna grupa to kolarze jeżdżący po chronicznie szorstkich nawierzchniach. Szorstkie drogi z tłuczniem, rozbity asfalt i długie odcinki szutru generują stałe wibracje, do pochłaniania których te komponenty są stworzone, a zysk w komforcie na długim przejeździe jest tym, co większość kolarzy zauważa najpierw. Kolarze, którzy mają już rower, który lubią, i nie chcą go wymieniać, korzystają także z łatwości zamiany, bo komponenty można zamontować w istniejącej ramie bez zmiany platformy.

Te same cechy wyznaczają ograniczenia. Kolarze jeżdżący wyłącznie po gładkim asfalcie niewiele zyskają, bo nie ma tam zbyt wielu wibracji do opanowania. Skok jest też pomyślany tak, by go regulować, więc kto nie chce dostosować zestawu do swojej wagi i preferencji, nie wykorzysta go w pełni.

Porady zakupowe

Jeśli szorstkie nawierzchnie są stałym elementem twojej jazdy, rozsądna kolejność to najpierw sztyca podsiodłowa, potem wspornik kierownicy. Sztyca to komponent, który utrzymuje kolarza osadzonego i chroni pęd, czyli efekt, który większość kolarzy czuje natychmiast. Wspornik jest lepszym punktem wyjścia dla tych, u których cios biorą dłonie, nadgarstki i przedramiona.

Nie oczekuj, że którykolwiek z tych komponentów odmieni jazdę po gładkiej drodze. To sprzęt celowany na konkretny teren. Wartość pokazuje się na bruku, rozbitym asfalcie i szutrze, gdzie zmniejszenie zmęczenia i możliwość płynnego pedałowania przekładają się na realny czas na długim wysiłku.

Dla kolarzy przerabiających istniejący rower praktyczna zaleta jest oczywista: komponenty pasują do roweru, którego już używasz, i równie łatwo można je zdjąć. To mało zobowiązujący sposób sprawdzenia, czy amortyzacja pasuje do twojej jazdy, zanim zainwestujesz w dedykowany zestaw na szorstkie nawierzchnie.

Wnioski

Amortyzowany wspornik kierownicy i sztyca podsiodłowa o skoku 20mm z możliwością regulacji to realne wsparcie wydajności na szorstkich nawierzchniach. Test na czas na jednym z najtrudniejszych sektorów brukowych wielkiego wyścigu wykazał około 20 sekund zysku oraz wyraźne zmniejszenie fizycznego obciążenia, jakie szorstkie podłoże zadaje dłoniom, ramionom i całemu ciału.

Na bruku większy wpływ ma sztyca podsiodłowa, która utrzymuje kolarza osadzonego i chroni pęd. Wspornik jest lepszym wyborem dla kolarzy, u których zmęczenie objawia się w dłoniach i nadgarstkach, a oba są warte rozważenia dla każdego, kto regularnie jeździ po szorstkim szutrze lub rozbitych drogach. Wybierz zgodnie z tym, gdzie pojawia się twoje zmęczenie, i dostrój oba komponenty do własnej jazdy.