Przewodnik po ultralekkich samolotach Quicksilver: modele, silnik Helena Aero 1000 i ich ceny

Wstęp

Linia ultralekkich samolotów Quicksilver, obecnie produkowana przez firmę Airtech Incorporated z Reserve w Luizjanie, to jeden z najłatwiej dostępnych sposobów wejścia w lotnictwo prywatne. Firma produkuje linię produktów Quicksilver od 2014 roku, po przeniesieniu produkcji z Temeculi w Kalifornii, i wciąż serwisuje oraz dostarcza części do samolotów sięgających rokiem produkcji 1978.

To wolne, proste, skręcane maszyny zaprojektowane do krótkich startów, niskich prędkości i latania czysto dla przyjemności. Jeśli twoją wizją lotnictwa jest oderwanie się od ziemi w czymś, co w pełni rozumiesz i kontrolujesz, ta gama zasługuje na bliższe przyjrzenie się.

Aktualna gama modeli Quicksilver

Airtech obecnie buduje kilka modeli, które dzielą tę samą podstawową filozofię kadłuba w różnych konfiguracjach:

• Sprint: jednoosobowy, skrzydło jednopowierzchniowe
• Sport: jednoosobowy, skrzydło dwupowierzchniowe
• Sprint 2 / Sport 2: dwuosobowe modele z miejscami obok siebie
• Sport 2S / Sprint 2S: wersje modeli dwuosobowych z zastrzałami

Sprint to skrzydło jednopowierzchniowe, Sport to jego dwupowierzchniowa siostra, a modele dwuosobowe podążają za tym samym podziałem. Jedyny notable wyjątek: GT500 jest produkowany w Guadalajarze w Meksyku, a nie w zakładzie w Luizjanie.

Skrzydła jedno- i dwupowierzchniowe

Skrzydło jednopowierzchniowe wywodzi się z korzeni Quicksilver w lotniarstwie. Skrzydło dwupowierzchniowe dodaje dolną powierzchnię, jak klasyczne skrzydło. Wersja jednopowierzchniowa zapewnia krótszy start i strome wznoszenie, kosztem niższej prędkości przelotowej. W tej kategorii niska prędkość jest celem samym w sobie; szczere pytanie brzmi nie „jak szybko leci”, lecz „jak wolno może lecieć”.

Pomagają tu także płetwy na końcówkach skrzydeł. Zamykając otwarty koniec skrzydła, zapobiegają przeciekaniu strefy wysokiego ciśnienia do strefy niskiego ciśnienia, co pomaga skrzydłu utrzymać siłę nośną, a samolot sprawia wrażenie unoszącego się na powietrzu. Skrzydło dwupowierzchniowe jest płynniejsze i generuje mniejszy opór, dając około 7 mph więcej. W praktyce skrzydło jednopowierzchniowe jest zdecydowanie popularniejszym wyborem, ponieważ większość kupujących lata lokalnie wokół własnego lotniska lub trawiastego pasa i ceni krótki start bardziej niż dodatkową prędkość.

Zestawy do samodzielnego montażu czy gotowe do lotu

Wersje ultralekkie można kupić zarówno jako gotowe do lotu samoloty, jak i zestawy do samodzielnego montażu, a doświadczenie związane z zestawami jest wizytówką firmy Airtech. Nic nie przychodzi jako luźne worki części. Komponenty są rozłożone na płytach blister, owinięte folią i ponumerowane, a każda strona instrukcji odpowiada konkretnej płycie. Taki układ służy również fabryce do kontroli jakości.

Montaż to w pełni skręcanie. Budujący nie wykonuje spawania, gięcia, anodowania i bardzo niewiele wiercen. Linki są zakończone fabrycznie, rurki są gięte i spawane na miejscu na zastrzeżonych przyrządach, a powłoka z płótna po prostu nasuwa się na ramę aluminiową. Wsuniecie żeber w skrzydło napina płótno, więc nie ma tu zagęszczania termicznego ani lakierowania. To samo podejście dotyczy usterzenia, a nawet lotek, gdzie zamek błyskawiczny przy nasadzie zapewnia ostateczne napięcie.

Błyszczące wykończenie skrzydła to lakier bezbarwny samochodowy, który budujący może natrysnąć samodzielnie. To sporo pracy, porównywalnej z malowaniem dwóch samochodów, ale pełni funkcję warstwy chroniącej przed UV, a płótno jest oceniane na 1 000 godzin na słońcu, co dla tych samolotów oznacza dwa życia.

Opcje silników: Helena Aero 1000

Po wycofaniu przez firmę Rotax całej linii silników dwusuwowych jednoosobowy Quicksilver lata obecnie z silnikiem Helena Aero 1000 — jednostką produkowaną w Szwajcarii, wywodzącą się z profesjonalnego kartingu, który w Europie ma ogromną popularność. Jest chłodzony wodą, smarowany olejem i wyposażony w elektroniczny wtrysk paliwa, elektroniczny zapłon, elektroniczny sterowanie zapłonem oraz moduł sterowania silnika rejestrujący parametry pracy do późniejszej analizy.

Zespół napędowy jest niezwykle zwięzły. Płyty montażowe obejmują silnik z obu stron, chłodnica jest zintegrowana, a bardzo duże koło pasowe zapewnia przełożenie redukcyjne zbliżone do 4,5 do 1, ponieważ silnik osiąga 9 400 RPM przy pełnym gazie, podczas gdy śmigło obraca się tuż poniżej 2 000. Sprzęgło odśrodkowe oznacza, że silnik uruchamia się bez obciążenia i pracuje płynnie, niemal turbinowo, aż RPM wprowadza śmigło w ruch. Rozruch jest w pełni elektryczny: przełącz kluczyk, naciśnij przycisk.

Konserwacja jest prosta. Nie ma nic do regulacji ani resetowania, wydech to tylko tłumik hałasu, a nie strojony układ, a olej wymienia się mniej więcej co 20 godzin, korzystając z łatwego do odczytania wskaźnika poziomu. Kompletny zespół napędowy waży 80 lb — nieco więcej niż oryginalny silnik, który zastępuje — więc niewielka korekta środka ciężkości balastem w nosie załatwia kwestię wyważenia. Instrumentacja jest minimalna: wskaźnik temperatury wody i obrotomierz. Jeśli parametr wymknie się z zakresu, ECU przechodzi w tryb awaryjny, który stopniowo obniża RPM, zamiast wyłączać silnik w locie.

Jedna osobliwość warta znajomości: w przeciwieństwie do starych silników Rotax 447 i 582, które można było uruchomić na stole warsztatowym tylko z paliwem, Aero 1000 wymaga do pracy akumulatora. Regulator/prostownik utrzymuje jego naładowanie w locie. Układ paliwowy wykorzystuje pompę wysokiego ciśnienia z grawitacyjnym zasilaniem ze zbiornika i powrotem do góry zbiornika, co chłodzi paliwo. Prawdziwym atutem jest kompletność: silnik przyjeżdża gotowy i montuje się praktycznie jak kartridż, zamiast być składanym z części od wielu dostawców.

Kultowy Quicksilver MX

Starszy Quicksilver MX wciąż ma swoich zwolenników, a Airtech w pełni go wspiera. Na niedawnym zlocie jeden właściciel zamontował nowszy silnik w starszym MX z imponująco czystą adaptacją, a Airtech chętnie sprzedaje kadłuby kupującym, którzy mają już zespół napędowy z innego źródła. Firma nie jest związana z żadnym jednym producentem silników.

Ceny i porady zakupowe

Airtech dzieli cennik na kadłuby, silniki i łogi silników, co daje dużą elastyczność. Kadłub jednoosobowy kosztuje około $13,000, a zespół napędowy Helena Aero 1000 około $10,000, co daje kompletne jednoosobowe samoloty za nieco ponad $23,000. Kadłuby dwuosobowe mieszczą się w przedziale $18,000–$19,000, podczas gdy firma dopina opcje silników dla tych modeli.

Każdy kadłub jest all-inclusive: wyściełane fotele, tapicerka, Loctite, drut zabezpieczający, koła, opony, hamulce — wszystko, czego potrzeba do dokończenia samolotu. Żadnych niespodzianek w stylu „to jeszcze będzie potrzebne”.

Który model ma sens dla ciebie?

Jeśli chcesz najkrótszy start i najprostszą budowę do latania wokół własnej posesji czy lokalnego pola, jednopowierzchniowy Sprint to wybór mainstreamowy. Jeśli chcesz nieco więcej prędkości, dwupowierzchniowe skrzydło Sporta daje około 7 mph więcej. Do latania z towarzyszem dwuosobowy Sport 2S to opcja z miejscami obok siebie i zastrzałami. A jeśli już masz silnik, zakup samego kadłuba to dobrze wspierana ścieżka.

Airtech działa z lotniska Reserve Airport, około 15 mil na zachód od New Orleans International, pięć minut od autostrady, pracując cztery dni po dziesięć godzin tygodniowo. Wsparcie i dostępność części sięgają 1978 roku, w tym kultowe maszyny sterowane przesunięciem ciężaru, a nawet niektóre stare części lotniarskie Quicksilver.

Podsumowanie

Gama Quicksilver wyróżnia się tym, jak mało wymaga od właścicieli: zestawy do skręcania rozłożone płyta po płycie, płótno napinające się samo przy wsuwaniu żeber i nowoczesny szwajcarski zespół napędowy montowany jak kartridż. Niezależnie od tego, czy zaczniesz od Sprinta, przejdziesz na dwuosobowy Sport 2S, czy ożywisz starszego MX, kupujesz blisko pięć dekad ciągłości i wsparcia. Dla każdego, kto marzy o otwartych przestrzeniach i wzlocie w coś prostego, to jedno z najbardziej przyjaznych progów wejścia w lotnictwo.