Ulepszenia rowerów w pro peletonie: opony i smary do napędu warte skopiowania

Wprowadzenie

Średnie prędkości w Tour de France i Tour de France Femmes stale rosną, a trening potrzebny do ich utrzymania to coś, czego większość rowerzystów nie chce podejmować. Sprzęt to inna historia. Patrząc na tegoroczne rowery wyścigowe, kilka wyborów wyróżnia się jako praktyczne ulepszenia dla każdego, kto chce jeździć szybciej, nie przebudowując całego swojego podejścia do sportu.

W całym peletonie powtarzają się dwa motywy: szersze opony bezdętkowe i poważne podejście do czystości napędu. To zestawienie obejmuje cztery opony wyścigowe i dwa smary do łańcucha, które pokazują, dokąd zmierza sprzęt zawodowców, wraz z uwagami, jak każdy z nich wpisuje się w normalną jazdę szosową.

Co się zmieniło w tegorocznym pro peletonie

Wybór opon stał się jedną z najbardziej skomplikowanych decyzji w peletonie zawodowców. Drużyny optymalizują teraz pod kątem kół i opon dostarczanych przez sponsorów, a kierunek jest jasny: użycie opon bezdętkowych ponownie wzrosło w tym roku, a opony są coraz szersze. Wielu kolarzy jeździło na oponach 28 mm przez większość etapów szosowych, inni pozostali przy szytkach 24 mm na bardziej pagórkowate dni, zanim później w wyścigu przeszli na szersze zestawy bezdętkowe, a szerokości 25 mm i 26 mm pozostały powszechne przez cały czas.

Powód to opory toczenia, komfort i przyczepność, a nie moda. Opony wyścigowe mają najlżejsze karkasy i najcieńsze bieżniki, co daje niskie wartości oporów toczenia, a szerszy profil dodatkowo zwiększa komfort i pewność w zakrętach. Testy wskazują, że 28 mm to najlepszy kompromis dla większości rowerzystów w realnym świecie, choć wyścigi zawodowe odbywają się na w większości doskonałych nawierzchniach, podczas gdy lokalne drogi są często nierówne i łatane.

Ta różnica ma znaczenie, gdy wybierasz szerokość. Opona, która wydaje się szybka na świeżo położonym asfalcie, może wydawać się twarda i nerwowa na zużytym pasie, więc uczciwa odpowiedź dla większości rowerzystów znajduje się na szerszym końcu tego, co akceptuje rama i obręcze.

Continental GP5000 TT TR: szeroka prędkość bezdętkowa

Wyróżniającym się zestawem opon w wyścigu był 28 mm Continental GP5000 TT TR, który po zamontowaniu mierzył 31,3 mm szerokości z przodu i 32,2 mm z tyłu. Obręcze pod nim miały 25 mm szerokości wewnętrznej i stopkę hookless, co sprzyja rozłożeniu opony w ten szerszy, bardziej zaokrąglony kształt.

To najjaśniejszy przykład tego, jak bardzo zmierzona szerokość może różnić się od liczby nadrukowanej na ściance bocznej. Jeśli szukasz opony wyścigowej, warto najpierw sprawdzić szerokość wewnętrzną obręczy, ponieważ ta sama opona może urosnąć o kilka milimetrów w zależności od koła, na którym jest zamontowana. Prześwit ramy i widelca zasługuje na taką samą uwagę przed zamówieniem.

Vittoria Corsa Pro: bezdętkowa guma wyścigowa

Pewna drużyna w tegorocznym wyścigu jeździła na 26 mm oponach bezdętkowych Vittoria Corsa Pro. Ta szerokość plasuje się dokładnie między wąskimi szytkami wciąż używanymi na etapach górskich a zestawami 28 mm i szerszymi, które dominują na płaskich dniach, co czyni ją rozsądnym rozwiązaniem pośrednim dla rowerzystów, którzy chcą większości korzyści w zakresie komfortu bez dużego skoku w objętości opony.

To także przypomnienie, że pro peleton nie goni za jedną jedyną szerokością. Drużyny dopasowują opony do etapu, nawierzchni i dostępnych kół, a 26 mm to użyteczny punkt odniesienia dla rowerzystów, dla których 28 mm to zbyt duża zmiana w stosunku do tego, na czym już jeżdżą.

Vittoria Corsa G 2.0: sprawdzony uniwersalny bieżnik

Inna drużyna ścigała się na 25 mm oponach Vittoria Corsa G 2.0. To węższy koniec tego, czego peleton używał na etapach szosowych, a logika za tym jest prosta: na gładkich nawierzchniach przy dużej prędkości nieco węższa opona może być szybszą opcją, a 25 mm pozostaje niezawodnym uniwersalnym wyborem dla rowerzystów, których ramy i drogi na to pozwalają.

Continental Competition Pro Limited: klasyczna szytka

Szytka Continental Competition Pro Limited pojawiła się w rozmiarze 25 mm i od dawna cieszy się uznaniem w pro peletonie. Szytki wciąż mają swoje miejsce w peletonie wyścigowym, zwłaszcza w bardziej pagórkowate dni, gdy liczy się oszczędność wagi, a ta opona reprezentuje tradycyjną stronę wyboru, który w ostatnich sezonach stał się znacznie bardziej zróżnicowany.

Jedna uwaga warta odnotowania: przejście na szersze opony bezdętkowe później w wyścigu sugeruje, że szytki są teraz narzędziem na konkretny etap, a nie domyślną opcją dla każdego kolarza.

Dla każdego, kto ma już koła pod szytki, to wciąż sprawdzona opona wyścigowa z głęboką historią na najwyższym poziomie. Dla wszystkich innych praktyczny wniosek jest taki, że węższa guma wciąż wygrywa w niektóre dni i na niektórych nawierzchniach.

Squirt: czyste smarowanie woskowe

Czystość to najmniej efektowna modyfikacja podnosząca prędkość w kolarstwie i prawdopodobnie najbardziej niezawodna. Napęd, koła i suport wolne od wszystkiego oprócz samego smaru działają wydajniej niż brudne, a tarcie, które narasta po drodze, przyspiesza również zużycie drogich komponentów.

Smary woskowe są domyślnym wyborem zawodowców, ponieważ pozostawiają łańcuch czysty i suchy, a Squirt to jedna z woskowych opcji używanych w peletonie. Odpowiada rowerzystom, którzy chcą cichego, schludnego napędu pozostającego wydajnym między serwisami, a nie łańcucha zbierającego piach. Jeśli używasz smaru mokrego na deszczowe przejażdżki, dokładnie wyczyść napęd po jeździe, ponieważ smary mokre przyciągają dużo brudu.

CeramicSpeed UFO Drip: uzupełnienie dla woskowanych łańcuchów

Dla rowerzystów, którzy woskują łańcuchy w domu, CeramicSpeed UFO Drip służy jako uzupełnienie między pełnymi zabiegami woskowania. To produkt, który wspiera rutynę konserwacyjną, a nie ją zastępuje, ponieważ najlepiej działa na łańcuchu, który jest już czysty.

Ogólna zasada dotyczy każdego smaru: tanie opcje to fałszywa oszczędność, gdy napęd, który mają chronić, kosztuje znacznie więcej. Zwiększone tarcie oznacza zwiększone zużycie, więc pieniądze wydane na dobry smar zwykle zwracają się gdzie indziej w okresie życia grupy osprzętu.

Ogólne porady zakupowe

Zacznij od opon, jeśli wybierasz jeden element do ulepszenia. Opona wyścigowa 28 mm ma sens dla większości rowerzystów, ponieważ równoważy opory toczenia z komfortem i przyczepnością, i na takiej jeździła w tym roku duża część stawki zawodowców. Przed zakupem sprawdź szerokość wewnętrzną obręczy, ponieważ zmierzona szerokość może przekraczać wartość ze ścianki bocznej o kilka milimetrów, i jednocześnie potwierdź prześwit ramy i widelca. Jeśli wolisz pozostać bliżej tego, na czym już jeździsz, 26 mm i 25 mm pozostają uzasadnionymi szerokościami wyścigowymi.

Smarowanie jest następne i to najtańszy dostępny zysk wydajności. Utrzymuj łańcuch, kasetę i zębatki w czystości, wybierz wysokiej jakości wosk lub smar, a po jazdach w deszczu dokładnie wyczyść napęd, jeśli używasz smaru mokrego.

Hamulce również zasługują na wzmiankę, ponieważ późniejsze i mocniejsze hamowanie przed zakrętem to realny sposób na skrócenie czasu od punktu do punktu. Większe tarcze oferują nieco więcej mocy i są mniej podatne na odkształcanie przy mocnym hamowaniu, więc przejście z tarcz 140 mm na 160 mm, gdy obecny zestaw się zużyje, jest rozsądnym krokiem. Jeśli nie możesz iść na większe, czyszczenie klocków i tarcz dedykowanym środkiem do czyszczenia hamulców tarczowych lub ponowne odpowietrzenie układu poprawi to, co już masz.

Na koniec pamiętaj, że pozycja ciała pozostaje największym pojedynczym czynnikiem wpływającym na opór aerodynamiczny. Podejście zawodowców obejmuje długie, niskie przody, wąskie kierownice i siodełka przesunięte daleko do przodu na sztycach, ale te pozycje są efektem setek godzin adaptacji. Kopiowanie ich bez takiego przygotowania to droga do kontuzji, a nie do prędkości.

Podsumowanie

Szybsza jazda rzadko wynika z jednego spektakularnego zakupu. Obecna formuła zawodowców to szersze opony bezdętkowe dobrane pod koło, naprawdę czysty napęd i smarowanie traktowane jako rutynowa konserwacja, a nie coś, o czym myśli się na końcu. To decyzje, które może podjąć każdy rowerzysta szosowy, i żadna z nich nie wymaga obozu treningowego ani nowego roweru, by wprowadzić je w życie.