Piper PA-46 Malibu Mirage: klasowy jednolungowy jednosilnikowy, który wciąż ma sens

Wprowadzenie

Niewiele jednosilnikowych samolotów tłokowych budzi tyle dyskusji co Piper PA-46. Hermetyzowany, klasy cabin-class i zdolny do cruise na poziomach lotniczych, Malibu Mirage od dawna jest opisywany przez entuzjastów jako ultimate wśród jednosilnikowców. Ta recenzja omawia, co czyni PA-46 Mirage wyjątkowym, jak się nim lata z perspektywy właściciela oraz kto realnie powinien rozważyć jego zakup.

Rodzina PA-46 w pigułce

Rodzina PA-46 zapoczątkowana została w 1984 roku przez oryginalnego Piper Malibu, znanego jako 310P, ponieważ napędzał go Continental TSIO-520, podwójnie turbodoładowany silnik o mocy 310 koni mechanicznych. Ten silnik pozwalał na przeloty na wysokości do 25 000 stóp z prędkością ponad 200 węzłów przy zużyciu zaledwie 15 galonów paliwa na godzinę, dzięki konstrukcji zaprojektowanej do bardzo wydajnej pracy po stronie ubogiej mieszanki (lean of peak).

W 1988 roku Piper wprowadził Malibu Mirage, znanego jako 350, napędzanego Lycoming TSIO-540, również podwójnie turbodoładowanym, o mocy 350 KM. Oferuje on większe doładowanie i około 5 do 10 węzłów więcej prędkości, ale Piper i większość operatorów zaleca pracę po stronie bogatej mieszanki (rich of peak), więc zużycie paliwa wynosi bliżej 20 galonów na godzinę. Mirage pozostawał niemal niezmieniony do połowy lat 2000., kiedy dodano awionikę Avidyne, a w 2009 roku kokpit glass cockpit Garmin G1000.

Rodzina dalej rosła. Około 2009 roku pojawił się Matrix, w zasadzie Malibu Mirage bez hermetyzacji. W 2000 roku certyfikat otrzymał turbośmigłowy Meridian, sprzedawany do dziś w trzech wariantach: M500 o mocy 500 KM, M600 o mocy 600 KM oraz M700 Fury, nowość z 2024 roku, wysokowydajna wersja M600 o mocy 700 KM. Nowoczesnym odpowiednikiem Mirage jest M350, zaktualizowany w 2015 roku i nadal produkowany. Istnieje nawet konwersja aftermarketowa JetPROP firmy Rocket Engineering, która zamieniała podwójnie turbodoładowane silniki boxer sześciocylindrowe w Malibu i Mirage na turbośmigłowy PT6, zanim powstał Meridian.

Dlaczego właściciele wybierają Mirage

Opisywany egzemplarz to Piper Mirage z 2013 roku, wybrana konstrukcja PA-46 właśnie dlatego, że jest hermetyzowana i może wspinać się na poziomy lotnicze, ponad pogodę, do wysokości 25 000 stóp. Prędkość rzeczywista wynosi około 200 węzłów, a przy dobrej porywie wiatru na wysokości prędkość nadziemna może sięgać 250 do 260 węzłów.

Do osiągnięcia tych wysokości potrzebny jest poważny silnik. Podwójnie turbodoładowany Lycoming generuje 350 koni mechanicznych i zapewnia do 42 cali ciśnienia w kolektorze podczas startu, co przekłada się na doskonałe osiągi wznoszenia. Innym wyróżniającym się atutem jest certyfikacja na lot w znane oblodzenie (known icing), którą właściciel nazywa prawdziwą zaletą przy lotach do Denver.

Zapas paliwa wynosi 120 galonów, po 60 w każdym skrzydle, a dla lotów na wschód, pod wiatr, dostępny jest STC na większą ilość paliwa. Średnie zużycie paliwa, z uwzględnieniem wznoszenia, przelotu i zniżania, wychodzi około 25 galonów na godzinę – to więcej niż w mniejszych samolotach, ale rozsądne jak na prędkość i profil misji.

Komfort kabiny i dwuczęściowe drzwi wejściowe

Piper wyraźnie dbał o atrakcyjność na płycie: Mirage ma dwuczęściowe drzwi wejściowe, w duchu podobne do rozwiązań z Learjeta. Po wejściu do środka kabina jest naprawdę obszerna jak na jednosilnikowy samolot tłokowy, a porównania do very light jets nie są przesadzone. Pasażerowie z tyłu opisują ją jako wyraźnie większą niż w Bonanza, z cichym i komfortowym lotem.

tylne siedzenie dodatkowo rozkłada się po naciśnięciu małego przycisku, tworząc miejsce do pracy z laptopem i mailami. Jedno ograniczenie warte odnotowania: wysocy pasażerowie znajdują z tyłu mało miejsca nad głową i niektórzy będą musieli się skulić albo garbić, by siedzieć komfortowo.

Awionika i stanowisko pilota

Mirage z 2013 roku ma kokpit glass cockpit Garmin G1000, a konfiguracja jest bardzo kompletna. Po obu stronach znajdują się podstawowe wyświetlacze pilotażowe (PFD), identyczne, ale z własnymi, oddzielnymi komputerami, dwa komputery danych powietrznych i dwa AHARS, zapewniające redundancję na wypadek awarii. Wyświetlacz multifunkcyjny dodaje ruchomą mapę i pogodę.

Panel obejmuje wszystko, czego można oczekiwać: ciśnienie w kolektorze, obroty, temperaturę wlotu turbo, przepływ paliwa, temperaturę głowic cylindrów, ciśnienie i temperaturę oleju, a także system alertów załogi, wskaźnik ciśnienia w kabinie, ilości paliwa, woltomierz i amperomierz alternatora, pompę podciśnienia oraz wskaźnik klap. Właściciel korzysta też z trzech źródeł pogody na pokładzie: XM, pogody ADS-B i pokładowego radaru. Co godne uwagi, zarówno radar, jak i wyposażenie do lotu w znane oblodzenie są fabrycznym wyposażeniem Mirage.

Jak się tym lata

Uruchamianie Mirage przebiega według przemyślanego proceduru: pompy boost zalewają zbiorniki, ustawia się mieszankę, włącza zapłon, a ciśnienie oleju, alternator, podciśnienie i awionika są sprawdzane na zielonym przed kołowaniem. Próba przed startem obejmuje sprawdzenia magnet, sprawdzenie alternatora na obu szynach oraz pełny test świateł i wskaźników podwozia.

Podczas startu wchodzą do gry turbosprężarki, gdy moc narasta powoli, a samolot rozpędza się do 85 węzłów przed oderwaniem. Po podniesieniu podwozia i włączeniu tłumika odchyleń (yaw damper) ustawienie przelotowe to 29 cali ciśnienia w kolektorze przy 2400 RPM i 1500 na temperaturze spalin. Osiągi wznoszenia są mocne, a hermetyzacja kabiny oznacza, że na rzeczywistej wysokości 7500 stóp pasażerowie oddychają powietrzem odpowiadającym wysokości 1700 stóp.

Samolot jest na tyle cichy, że zestawy słuchawkowe z tłumieniem szumów wciąż wydają się luksusem, a staje się jeszcze cichszy po ściągnięciu śmigła. W turbulencjach fali górskiej cienkie skrzydło przenosi obciążenia na kadłub, a rada jest prosta: zaciśnij pasy i zwolnij. Hamulce aerodynamiczne (speed brakes) wysuwają się szybko i wyraźnie czuć, gdy wychodzą, co znacznie ułatwia zniżanie i konfigurację do lądowania.

Własność, misja i konkurencja

Mirage zajmuje wąską niszę: to jeden z bardzo nielicznych hermetyzowanych jednosilnikowych samolotów klasy cabin-class nadal produkowanych, więc na tym poziomie cenowym nie ma wielu bezpośrednich konkurentów. Nowy M600 kosztuje około 2,5 miliona dolarów, a odpowiednik tego Mirage w nowym egzemplarzu to mniej więcej 1,5 miliona dolarów.

Dla właścicieli samolot pełni też praktyczną rolę w karierze pilotów. Wymogi ubezpieczycieli utrudniają bezpośrednie przejście na maszynę turbinową, taką jak TBM czy odrzutowiec lekki, a Mirage zapewnia nalot i doświadczenie, które ubezpieczyciele chcą widzieć przed tą zmianą. Jako pierwszy posiadany samolot po latach wynajmu 172 i 182 to duży, ale przemyślany krok w górę.

Porady zakupowe

Jeśli Twoja misja obejmuje regularne wznoszenie ponad pogodę, pokonywanie długich dystansów z rzeczywistą prędkością porównywalną z odrzutowcami i robienie tego w hermetyzowanym komforcie, PA-46 Mirage jest jednym z niewielu samolotów tłokowych, które to spełniają. Kupujący powinni przewidzieć wyższe zużycie paliwa niż w mniejszych jednosilnikowcach, zaakceptować pracę rich of peak i być świadomymi ograniczeń miejsca nad głową dla wysokich pasażerów z tyłu. Ci, którzy chcą nowszej awioniki lub osiągów turbośmigłowych, mogą spojrzeć na M350, M500, M600 lub M700 Fury, a kupujący z ograniczonym budżetem mogą znaleźć świetną wartość w dobrze utrzymanych używanych Mirage, jak ten egzemplarz z 2013 roku.

Podsumowanie

Piper PA-46 Malibu Mirage słusznie zasłużył sobie na reputację ultimate wśród jednosilnikowych tłokowców: hermetyzacja, certyfikacja na znane oblodzenie, fabryczny radar, mocny podwójnie turbodoładowany silnik i kabina, która bliższa jest lekkiego odrzutowca niż typowego jednosilnikowca. To nie najtańszy ani nie najprostszy samolot tłokowy, ale dla właściwej misji jest to argumentem rozstrzygającym, a jako trampolina w kierunku maszyn turbinowych pozostaje wiarygodnym wyborem.