Cztery wolnossące V8 kompaktowych limuzyn: Mercedes C63 AMG Estate, Audi RS4 Avant, BMW M3, Lexus IS F

Wstęp

2008 był zabawnym rokiem. I przyniósł coś niezwykłego: generację kompaktowych limuzyn executive z wielkopoemnościowymi, wolnossącymi silnikami V8 i stosunkowo niewielkimi gabarytami. Dwa kombi i dwie limuzyny z marek Mercedes-Benz, Audi, BMW oraz Lexus reprezentują to, co wielu uważa za szczyt tego segmentu, rozwinięte bez ograniczeń współczesnych przepisów. Przez pryzmat roku 2026 tworzą fascynujące porównanie, a każdy z nich jest w swoim rodzaju wyjątkowy.

Dlaczego właśnie te cztery samochody?

Line-up nie jest przypadkowy. Audi RS4 Avant pojawiło się pierwsze, w 2005 roku, i często uchodzi za jeden z najlepszych modeli RS w historii. BMW M3 E90 dołączyło w 2008 roku jako jedyne M3 z V8, zupełnie inne od swoich turbodoładowanych następców z rzędową szóstką. Mercedes C63 AMG, tutaj jako kombi z pakietem performance, niesie pierwszy autorski silnik AMG i jakimś cudem generuje więcej mocy niż swój turbodoładowany następca. A Lexus IS F był pierwszym samochodem z oznaczeniem F, produktem zupełnie innym niż jakikolwiek Lexus przed nim i jedynym w tej grupie, który nigdy nie doczekał się kontynuacji.

Przy dzisiejszych hybrydowych i turbodoładowanych zamiennikach mało prawdopodobne, by kiedykolwiek znów zobaczeliśmy taką grupę wolnossących V8 kompaktowych limuzyn executive. To już samo w sobie czyni tę erę wartą celebrowania.

Lexus IS F: ten zagubiony

To zdecydowanie najmniej lubiany z czwórki. Widuje się ich najmniej na drogach, ale nie jest to do końca zasłużone. Czuje się jak Lexus, co w tej grupie niekoniecznie jest zaletą. Sterowanie jakby owinięte kocami luksusu, a poczucie związku z drogą słabsze. Obiektywnie to dobre auto: komfortowe, świetne na długie trasy, z wolnossącym V8 5.0 l wysyłającym 417 koni mechanicznych na tylną oś i momentem obrotowym 370 lb ft. Brakuje mu jednak ostrości i teatru, których naprawdę oczekujesz od samochodów tej ery.

Silnik ma najniższe obroty odcinania w grupie, a choć dwustopniowy układ dolotowy sprawia, że górny zakres obrotów brzmi satysfakcjonująco, tam nie czeka wiele nagrody. IS F wcześnie sięgnął po poważne rozwiązania techniczne, w tym pierwszą ośmiobiegową skrzynię automatyczną i wczesny układ wspomagania elektrycznego, ale to właśnie wspomaganie jest jedynym systemem elektronicznym w tej grupie i to widać. Wśród aut z przekładniami hydraulicznymi wydaje się lekko odłączone i podkopuje zaufanie do przedniej osi.

Skrzynia na początku działa błyskawicznie, ale czasem robi rzeczy, których nie chcesz. Wnętrze jest mniej więcej tak zagubione jak charakter samochodu: mieszanka auta do cruisingu i auta F, z niezgrabną bramką lewarka automatycznej skrzyni. Łopatki są sensownie wyważone, a z tyłu dostajemy niezależne fotele kubełkowe, co jest naprawdę wyjątkowe, ale wiele fizycznych przycisków po prostu nie ma sensu używać.

Audi RS4 Avant (B7): opanowany cało napędowiec

Najstarsze auto tutaj, zaprezentowane w 2005 roku, i wiek mu dobrze służy. Dzieli wolnossące V8 4.2 l i sześciobiegową skrzynię manualną z R8 V8, nieco ponad 410 KM, i choć na papierze wcale nie jest najszybsze i nie sprawia wrażenia szybkiego, jest naprawdę zabawne. Silnik zachęca do wykorzystania pełnego zakresu obrotów, sięgając drugiego najwyższego odcinania w tej grupie, i jest o wiele bardziej angażujący niż większa jednostka Lexusa.

Układ kierowniczy nie komunikuje się tak dobrze jak w C63 z powodu mocy przekazywanej na przednie koła, ale podwozie jest tak świetnie zestrojone z resztą auta, że nie ma to znaczenia. Ten samochód ma opanowanie, jak mało co na drodze, a jego tajemnicą są hydraulicznie sprzężone amortyzatory. Haczyk: biorąc pod uwagę wiek auta i złożoność systemu, większość egzemplarzy ma już oryginalny układ niesprawny i wymieniony na tańszy zamiennik. Jeśli jakość amortyzacji zniechęciła Cię do testowanego RS4, to dlatego.

W środku jest najbardziej retro, z czasów, gdy wnętrza Audi były na szczycie formy. Mnóstwo fizycznych przycisków, wszystkie rozmieszczone logicznie i przyjemne w dotyku, tylko cztery przyciski na kierownicy, prawdziwy fizyczny kluczyk w zamku, autentyczne włókno węglowe na desce rozdzielczej i nakładkach drzwi oraz świetne fotele wingback, które wyglądają niesamowicie i dają radę przy dynamicznej jeździe.

BMW M3 (E90): limuzyna motorsportu

Ten silnik ma prawdziwie egzotyczny charakter: S65, wolnossące V8 4.0 l z motorsportowym rodowodem. Ceną jest moment obrotowy — zaledwie 295 lb ft dostarczany w wąskim oknie w środku zakresu obrotów, co utrudnia brawurowe poślizgi i czyni krótkie zmiany biegów niepotrzebne. Ale kręci się spektakularnie, reakcja na gaz jest najlepsza ze wszystkich tych aut, a brzmi po prostu oszałamiająco. Jeśli jakieś auto zasługuje na określenie „car wyścigowy z czterema drzwiami”, to właśnie to.

Podobnie jak RS4, dostępne było z manualem, ale to nie była świetna skrzynia, więc DCT to prawdopodobnie lepszy wybór. To jeden z pierwszych układów tego typu, bardzo ostry, wręcz zbyt ostry: przy zwiększonej agresji zmian potrafi znacząco rozstroić wyważenie tylnej osi na mokrej nawierzchni. Kabina wydaje się dość ciasna, a fotele to prawdziwa słabość: mało podtrzymujące, z wysoką pozycją i słabym trzymaniem bocznym. Układ kierowniczy jest w miarę bezpośredni, ale nie przekazuje dużo informacji, choć obok większości nowoczesnych elektrycznych przekładni wciąż działa jak balsam.

Jest tu teatr, a jedyny brak M3 to wyrafinowanie amortyzacji znanego z RS4, więc twardo zawieszone auto na niedoskonałych drogach męczy. Naprawdę jest w klasie własnej, nigdy nie dorównanej przed ani po, i nie bez powodu lokalne track days pękają w szwach. Jeśli możesz strawić koszty paliwa i może wymianę panewek, trudno o lepszy pakiet jednego auta do drogi i na tor.

Mercedes-Benz C63 AMG Estate (S204): wybór właściciela

Absolutny szczyt AMG dla wielu, i auto, które naprawdę zasługuje na swoją plakietkę. To kombi z 2010 roku z pakietem performance generuje więcej mocy niż swój turbodoładowany następca, z ulepszonymi podzespołami silnika z SLS i Black Series. M156 o pojemności 6.2 l zachęca do kręcenia, z prawdziwym powodem do przekraczania 7 000 rpm i momentem zarówno nisko, jak i tuż przy górze. A jest jeszcze dźwięk: prawdziwe bulgotanie i strzelanie z wydechu, którego dziś po prostu nie usłyszysz.

Komunikacja przez małą, cienką hydrauliczną kierownicę jest znakomita na granicy przyczepności, a biorąc pod uwagę, jak chętnie auto wchodzi w bok, przydaje się to na każdy dzień. Mimo prasowej reputacji „mordercy z siekerą” z czasów premiery wydaje się przystępne i przyjazne, znacznie bardziej niż M3, zwłaszcza na współczesnej gumie sportowej. Siedmiobiegowy automat hydrokinetyczny nie jest tak ostry jak DCT w M3, ale jest konsekwentny i przewidywalny, ze satysfakcjonującymi redukcjami i mocnym hamowaniem silnikiem, które oszczędza hamulce cierne.

Hamulce to jedyny rozczarowujący element: bardzo skuteczne, ale górna połowa skoku pedału nie dodaje pewności. Zaktualizowane sprężyny złagodziły to, co na premierze krytykowano jako betonowe zawieszenie, choć przy 19-calowych felgach i oponach o profilu 35 dziury zapowiadają się głośno. Wnętrze to przyjemne miejsce, ze znakomitymi, bardzo podtrzymującymi fotelami, choć tarcza telefonu i wznoszący się ekran multimedialny zdradzają wiek, a gorsze drogi wydobywają kilka skrzypnięć i grzechot, które V8 i tak zwykle zagłusza.

Porady zakupowe: które z nich ma sens dla Ciebie?

Szczerze, nie ma tu jednego zwycięzcy. Te auta są tak wyjątkowe, że wybór któregokolwiek jest prawie bezcelowy. IS F wybierz, jeśli liczy się codzienny komfort i duże przebiegi; to prawdopodobnie auto do codziennej jazdy, ale nie na weekend. RS4 Avant pasuje kierowcom ceniącym opanowanie, zaangażowanie i manualną skrzynię, o ile układ amortyzatorów został już załatwiony. M3 to broń droga-tor, jeśli pogodzisz się z twardym zawieszeniem, skromnym momentem i przestarzałymi fotelami. A C63 AMG Estate jest dla tych, którzy chcą mocy, dźwięku i dramaturgii w praktycznym nadwoziu long-roof.

Podsumowanie

To, co udowadniają te auta, to fakt, że celebrować powinniśmy erę. Bardzo mało prawdopodobne, byśmy kiedykolwiek znów dostali grupę wolnossących V8 kompaktowych limuzyn executive. Ale gdyby zmusić do wyboru jednej z czterech, odpowiedzią jest ta, w którą właściciel zainwestował własne pieniądze: Mercedes C63 AMG Estate.