Najlepsze samochody sportowe z napędem na wszystkie koła: siedem aut, które dowodzą, że AWD jest dziś zabawniejsze niż kiedykolwiek

Wstęp

Napęd na wszystkie koła kiedyś oznaczał jedną z dwóch rzeczy: terenowca do barania się w błocie albo specjalną wersję homologacyjną rajdówki. Dziś stał się niemal normą w świecie samochodów sportowych i już nie chodzi tylko o stabilność. Nowoczesne systemy są strojone pod zwinność, regulowalność i czystą szybkość, a rozprzestrzeniły się od gorących hatchbacków po hybrydowe hypercare.

Żeby dobrze poczuć, jak daleko zaszliśmy, zebraliśmy siedem najciekawszych samochodów sportowych z napędem na wszystkie koła, które można obecnie kupić: pięciocylindrowy hatchback Audi, BMW M w wersji CS, sportowe auto AMG, hybrydowe Porsche 911, 2,4-tonowego Bentleya, 2,5-tonowego Range Rovera i hybrydowe Lamborghini z V12. Odpuszczone na tym samym torze, robią przekonującą case za tezą, że napęd na wszystkie koła jest tu na stałe — i że jest ostrzejszy i daje więcej satysfakcji niż kiedykolwiek.

Audi RS3: sztuczka partyjna z rozdzielaczem momentu

Modele Audi RS zawsze kojarzyły się z napędem na wszystkie koła, a RS3 niesie ducha Quattro dzięki swojemu unikatowemu 2,5-litrowemu silnikowi pięciocylindrowemu o mocy 394 KM. Wciąż brzmi znakomicie, z masą p niósł — z ogromną energią i charakterem, ale prawdziwą historią tej generacji jest podwozie i sprytna tylna oś z rozdzielaczem momentu.

System może w teorii skierować 100% momentu na zewnętrzne tylne koło, żeby pomóc autu obrócić się w zakręt i przeciwdziałać understeerowi. Może też przenieść moment na wewnętrzne koło, żeby ustabilizować samochód, gdy stracisz równowagę w połowie zakrętu. Efekt to jedno z najlepiej „czujących się” szybkich Audi ostatnich lat: auto, które chwyta się asfaltu, bawi się nadsterownością i jest w pełni zaznajomione z nawierzchnią.

Popisowy numerem jest tryb torque rear, przeznaczony na tor. W tym trybie auto przy wchodzeniu w zakręt kieruje dokładnie 100% momentu na zewnętrzne tylne koło, żeby odblokować tył i pozwolić utrzymać poślizg. Niewiele aut sportowych o przednim napędzie robi coś podobnego i daje to RS3 rzeczywisty wyróżnik. Jeden zastrzeżenie warte znajomości: ta generacja debiutowała w przedziale ok. 55 tys. funtów i od tego czasu podrożała do ponad 60 tys., a to sporo za hatchbacka, jakby był jednak genialny.

BMW M4 CS: DNA napędu tylnego z siatką bezpieczeństwa

BMW niezwykle pieczołowicie strzeże swojego tylnonapędowego motorsportowego dziedzictwa, więc przyjęcie xDrive przez M4 jest znaczące: firma wzięła swoje dynamiczne DNA i zastosowała je w systemie napędu na wszystkie koła. Znany twin-turbo prostopadły szóstocylindrowiec współpracuje z aktywnym dyferencjałem M, a w odpowiednim trybie system skieruje 100% wszystkiego na koła tylne.

Na tym wisi zmienna kontrola trakcji, która pozwala być zupełnie wolnym albo ustawić limity i jeździć w ich obrębie. W nastawieniu czteronapędowym sportowym z przechyleniem na tył CS bywa nieco bestią: można wcześnie dodać gazu, auto pięknie się neutralizuje, i wciąż chce lekko ugryźć, podczas gdy jedziesz dalej do przodu. To jeden z najlepszych systemów w jakimkolwiek aucie sportowym, bo daje opcje, nie karząc cię.

Na mokrym torze różnica jest ostra. Przełącz na napęd dwukołowy i wystarczy płynne „dopięcie” gazu po wyjściu z zakrętu, by zapalić opony przy 80 mph. W czteronapędowym sportowym przez mniej więcej 80% czasu przysięgnąłbyś, że auto jest czysto tylno-napędowe, a jednak po cichu wciąga przednią oś do gry, gdy potrzebujesz pomocy w prostowaniu trajektorii. Jest kłujące i wymagające, ale im mocniej naciskasz, tym bardziej mu ufasz. Nie tak delikatne jak 911, ale bardziej intuicyjne i agresywne niż AMG, i równie ekscytujące jak prawie wszystko tu obecne.

Mercedes-AMG GT 63: trakcja z nutą „skażenia”

Pierwotne AMG GT było konceptem zdecydowanie tylno-napędowym i rywalem AMG dla 911. Ta nowa generacja przeszła na napęd na wszystkie koła, pozostając przy 4-litrowym twin-turbo V8, dającym nieco poniżej 580 KM w wersji 63 Fomatic Plus.

System działa w szerokim sensie podobnie do BMW: do podziału 50/50 przód–tył, ale zdolny skierować wszystko do tyłu. Jest tryb drift, włączany przez pociągnięcie obu łopatek do siebie, który kieruje znacznie więcej mocy na tył i sprawia, że auto zachowuje się znacznie bardziej jak konwencjonalne tylko-napędowe. Jako graficzna ilustracja tego, z czym auto się zmaga — tryb tylno-napędowy to duża zabawa, ale efektywnie tracisz połowę prędkości w zakręcie.

To powiedziawszy, dla całego dramatyzmu trybu drift to właśnie napęd na cztery koła jest miejscem, gdzie to auto się kręci: chwyta i jedzie, generuje niesamowitą trakcję i wciąż nadsterowuje, gdy o to poprosisz. W swej istocie to auto tylno-napędowe z pomocą przedniej osi na wezwanie. Uczciwa krytyka: czasem czuć, że technika trochę sama ze sobą walczy, odcień „skażenia” w innej szybkim, zdolnym i zabawnym doświadczeniu za kierownicą, a przy niemal 1900 kg to spore auto jak na tor.

Porsche 911 Carrera 4 GTS: naturalny talent

Porsche było jednym z pierwszych producentów aut sportowych eksperymentujących z napędem na wszystkie koła już w latach 80. i jest on stałym elementem gamy 911 od końca tej dekady. Ten GTS jest ciekawy też z innego powodu: to pierwszy masowy 911, który przeszedł na hybrydę, i choć energia elektryczna nie napędza bezpośrednio kół, jest istotną częścią tego, jak auto buduje osiągi.

System najlepiej opisać jako „napęd tylny plus”: tylna oś zawsze napędza, a skrzynia rozdzielcza za skrzynią biegów angażuje przód, gdy trzeba. Trybów nie jest wiele; większość rzeczy kontroluje mała obrotowa pokrętło na kierownicy. I właśnie ta prostota jest atutem. Czujesz się u siebie po dosłownie dwóch zakrętach, kierownica daje prawdziwą pewność, a granicę można zbliżyć niemal natychmiast.

Tempo jest zdumiewające. Porsche twierdzi, że ten hybrydowy GTS jest tak szybki jak stare GT3 generacji 991, i jest to całkowicie wiarygodne, gdy auto bezlitośnie ciągnie przez biegi. Silnik zwisający z tyłu daje i tak ogromną trakcję tylną, ale napęd przedniej osi wnosi zupełnie nowy zestaw umiejętności: auto może się obracać, wymusić od tyłu i przeciągać przez zakręty, nadal wytwarzając potężny pchnięcie do przodu. To uzależnia i to właśnie to auto pod koniec testu zdobyło serca, bo dopasowuje się do wszystkiego, co chcesz z nim zrobić.

Bentley Continental GT Speed: pewny siebie gigant

Poprzedni Continental GT Speed był budzikiem: wielkie luksusowe coupe Bentleya mogło być naprawdę satysfakcjonującym autem dla kierowcy. Ten nowy model hybrydowy kontynuuje tę linię z 771 KM w ciele ważącym 2,4 tony. System napędu na wszystkie koła może skierować 100% mocy i momentu silnika na oś tylną, a z tyłu jest elektroniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, w połączeniu z czterokołowym układem kierowniczym i aktywną kontrolą przechyłów.

Na torze po autach wyżej w tym zestawieniu oczywiście czuje się ogromny i to nie jest jego żywioł. Ale stos technologiczny jest zaprojektowany tak, by auto prowadziło się, gdy naprawdę nie powinno, i ciągnie niesamowicie mocno. Wysiadając z M4 na oponach Cup i siadając od razu do tego, czujesz się jak superbohater: jest tak wielki, pewny i osadzony, że można naciskać znacznie mocniej, niż wydaje się rozsądne.

To bezpieczeństwo to naprawdę istota Bentleya. W normalnych trybach tył jest absolutnie osadzony i auto po prostu wypycha cię z zakrętów czystą trakcją. W trybie sportowym zaczyna się pojawiać więcej regulowalności. Kluczowe jest to, że napęd na wszystkie koła karmi to, co auto robi najlepiej: codzienną użyteczność. Możesz użyć wszystkich 771 KM, nie zostawszy nigdy zaskoczony ani ugryziony. Cały luksus jest nadal obecny, ale kryje się w nim sportowe auto, i można w nim robić nieco absurdalne rzeczy.

Range Rover Sport SV: żartobliwy ciężki mistrz

Kiedy myślisz o napędzie na wszystkie koła, myślisz o SUV-ach, a Range Rover Sport SV wykrzuca tę koncepcję do granic: 2,5-tonowy SUV zaprojektowany tak, by na torze zachowywać się jak sportowe auto — a przynajmniej tak dobrze, jak pozwala fizyka, ukrywać swoją masę. Ma hydraulycznie sprzężone zawieszenie, aktywne amortyzatory, zawieszenie pneumatyczne, regulowane stabilizatory, „6D” sterownik dynamiki z kontrolą przechyłów i nurkowania oraz elektroniczny dyferencjał z tyłu, który może skierować do 80% momentu na tył.

To prawdopodobnie najzdolniejszy Range Rover w historii i zapewne też najbardziej żartobliwy pełnowymiarowy Range Rover, zwłaszcza w nowym trybie SV drive. Nie uciekasz nigdy od poczucia masy i rozmiarów, i auto lekko podskakuje, ale to, co potrafi, całkowicie przeczy jego wadze, miękkości i komfortowi. Understeeruje wcześnie w zakręt i neutralizuje się dopiero przy wyjściu, więc to nie najbardziej regulowalne gazem auto w tym zestawieniu, ale siedząc tak wysoko i patrząc na Lamborghini w lusterkach podczas hamowania przed ciasnym zakrętem — to przeżycie, którego się nie zapomina.

Specyfikacja to osobliwa, kusząca mieszanka: koła z włókna węglowego, hamulce z kompozytu węglowego, miękkie sportowe opony niemal torowe i najnowsza aktywna technika podwozia — wszystko to z prawdziwymi zdolnościami terenowymi, których te same koła węglowe rzadko doświadczają. Jako outsider w świecie luksusu idealnie domyka ten test po stronie Lamborghini.

Lamborghini Revuelto: gwiazda programu

Revuelto jest gwiazdą tego testu pod wieloma względami, począwszy od silnika V12, w którym wszyscy się zakochują. Lamborghini buduje auta z napędem na wszystkie koła od dziesięcioleci, ale niczego takiego: to jedyne auto tutaj bez fizycznego połączenia wałem napędowym między silnikiem a osiami. Napęd na przednie koła pochodzi wyłącznie z silników elektrycznych koordynowanych elektronicznie, łącząc się z V12 i trzecim silnikiem elektrycznym na tylnej osi w całość ponad tysiąckonną.

Inżynieria jest widowiskowa. Czterokołowy układ kierowniczy i wektorowanie momentu na przedniej osi pomagają autu wchodzić w zakręty, a rezultat jest odmienny od każdego wcześniejszego V12 Lamborghini: wchodzi w zakręty ostrzej, wychodzi z nich czyściej i czuje się mniejsze, zwinniejsze i bardziej responsywne niż jakikolwiek wielki flagowy Lambo kiedykolwiek potrafił. Balans wydaje się naturalny, a nie „czteronapędowy” — tak jak w R8. Hybrydyzacja też nie rozcieńczyła charakteru; to wciąż coś naprawdę wyjątkowego.

Jazda nim to edukacja w trybach. Sport jest najbardziej żartobliwy, pozwala bawić się gazem, gdy łagodniejsze ESP wygładza krawędzie, choć ogranicza moc do ok. 894 KM zamiast pełnej wartości. Coursa maksymalizuje trakcję i utrzymuje auto bardziej neutralnie, i zdecydowanie czuć dodatkowy chwyt przodu i mniejszy understeer. Przy wyłączonym ESC jest realne poczucie obawy z kolejnymi stoma koniami w rezerwie, ale auto pięknie się obraca na hamulcach i nabiera prędkości między zakrętami, jakby nikt nie wierzył. To absolutne objawienie tego, co da się zrobić z dużym, ciężkim i potężnym supercarem, i dostarcza tej surowej ekscytacji tańczącej na granicy, jakiej jako dziecko oczekiwałeś po Lamborghini.

Porada zakupowa: które pasuje do twojego garażu

Jeśli chcesz maksimum zaangażowania za funta i nie przeszkadza ci dopłata za hatchbacka, rozdzielacz momentu RS3 czyni go najbardziej zabawnym sportowym autem o przednim charakterze na rynku. M4 CS przypadnie kierowcom chcącym tylno-napędowego charakteru z genialną, nieinwazyjną siatką bezpieczeństwa. AMG GT 63 dostarcza oszałamiającej trakcji i dramatu V8, z zastrzeżeniem pewnych sporów techniki przebijających przez wrażenia.

911 Carrera 4 GTS to wszechstroniec: szybki na tyle, by zawstydzić supercary, intuicyjny od pierwszego zakrętu, i to auto, do którego najwięcej kierowców wróci. Bentley i Range Rover to o wyzwalaniu ogromnej mocy w pełnym bezpieczeństwie, z luksusem nietkniętym, i oba są na torze znacznie zdolniejsze, niż sugeruje ich masa. A jeśli budżet nie gra roli i chcesz najspektakularniejszego wyrazu kierunku, w jakim zmierza napęd na wszystkie koła, Revuelto jest w lidze dla siebie.

Podsumowanie

Werdykt z tego testu jest jasny: napęd na wszystkie koła zdecydowanie jest tu na stałe, a będzie tylko ostrzejszy, bardziej precyzyjny i bardziej podatny na strojenie. To, co kiedyś było nudną, stabilnościową opcją, jest dziś technologią, która czyni szybkie auta szybszymi, bardziej żartobliwymi i dającymi więcej satysfakcji niż kiedykolwiek ich tylno-napędowi poprzednicy. Jeśli hybrydy to kolejna faza dla aut, które kochamy, a napęd na wszystkie koła przychodzi z nimi w pakiecie — czeka nas wiele dobrego.