Test McLarena Artury: pierwszy hybrydowy supersamochód McLarena sprawdzony na drodze i torze

Wstęp

Przez dekady supersamochody stawały się ostrzejsze, lżejsze, trudniejsze i bardziej dzikie. Teraz branża wkroczyła w nową erę, ukształtowaną przez elektryfikację, a każdy producent musi się dostosować, aby przetrwać. To prowadzi nas do McLarena Artury, pierwszej seryjnie produkowanej hybrydy tej firmy. To naprawdę nowy samochód: pierwszy z nowym twin-turbo V6 3.0 litra McLarena, ośmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową i nową, lekką architekturą z włókna węglowego.

Z 671 końmi mechanicznymi i 530 lb-ft momentu obrotowego Artura zapewnia poważne osiągi. Ale dossier prasowe liczy 34 strony, z czego większość wymaga dyplomu inżyniera, a prawdziwe pytanie jest prostsze: czy to wciąż jest zabawa?

Nowa era supersamochodów

Centralne napięcie współczesnego supersamochodu łatwo nazwać. Silniki elektryczne i baterie dodają masy, tępiąc zwinność. Z kolei wsparcie elektryczne daje natychmiastową reakcję i niemal nieosiągalne dotąd osiągi. Gwałtowna, nieustanna ewolucja supersamochodu została spowolniona, zachowana, a może nawet wzmocniona — zależnie od tego, kogo zapytasz.

McLaren lubi mówić o swoim hybrydowym dziedzictwie przez pryzmat szalonego P1, ale zastosowanie elektrycznego wsparcia w Arturze jest dużo bardziej płynne i wydajne, a przy tym znacznie mniej efektowne. Wzmacnia precyzyjne V6, a wprost nie daje się zauważyć. To nadaje ton całemu samochodowi.

Dla porównania spędziliśmy też czas z Ferrari 296 GTB, rywalem 720S kosztującym blisko ćwierć miliona funtów. To nie jest pełne porównanie, ale interpretacja Ferrari w postaci szerokokątnej twin-turbo V6 stanowi użyteczny punkt odniesienia. 296 generuje 819 koni mechanicznych (830 PS) i oferuje ogromną trakcję, a w typowym dla Ferrari stylu pozwala wykorzystać absurdalny poziom osiągów. Ferrari używa układu hybrydowego, by dodawać pęd przy zmianach biegów; logika bywa dziwna, ale sam silnik jest znakomity. Nazywają go piccolo V12 i brzmi naprawdę dobrze, jeśli już, to słodziej niż V8 w F8 Tributo. W strefach hamowania jednak czujesz jego masę — i to dokładnie tam, gdzie obsesyjna lekkość Artury może się opłacić: z płynami i pełnymi 90 litrami paliwa McLaren waży mniej więcej tyle, co Ferrari kompletnie na sucho.

Na drodze: dopracowany, ale okiełznany

Kamień-jubilerski mały V6 Artury kręci się do 8,500 rpm, a silnik elektryczny zapewnia naprawdę dobrą reakcję na gaz oraz stopień regulacji, jakiego oczekujesz od supersamochodu. Ośmiobiegowa skrzynia też jest bardzo dobra. McLaren wykorzystuje część energii elektrycznej, by wypełnić przerwy w momencie obrotowym podczas zmiany biegów, ale w przeciwieństwie do Ferrari nigdy nie daje sztucznego skoku, przez co przyspieszenie pozostaje naturalne w odczuciu.

Mówiąc to, silnikowi brak ognistego górnego zakresu starego V8. W porównaniu z 720S, a nawet z naprawdę szalonym V6 Maseratiego MC20, wydaje się odrobinę „na smyczy”. To samochód celowo zbudowany z myślą o przystępności, widać to w mocnych znakach firmowych McLarena: fantastycznej pozycji za kierownicą, znakomitym polu widzenia i pedale hamulca idealnie umieszczonym pod lewą stopę, co niektórych irytuje, ale tutaj sprawdza się wspaniale.

Układ kierowniczy jest hydrauliczny, ale zupełnie nowy i lepiej wyśrodkowany. Nie ciąży w dłoniach tak jak w 720S czy 600LT, ale informacja zwrotna jest naprawdę dobra, a samochód sprawia wrażenie spokojniejszego. Zawieszenie pracuje ciszej, z mniej odczuwalnym hałasem — rodzaj dopracowania, którego starsze McLareny nie znały. Cena: nie czuje się już tak lekko i natychmiastowo.

W kabinie przełączniki trybów przeniesiono z konsoli środkowej na łopatki w zasięgu ręki od kierownicy, każda oferująca tryby Comfort, Sport i Track. Sport najlepiej działa z amortyzatorami, które nie są już sprzężone hydraulicznie jak w 720S i korzystają ze zwykłych stabilizatorów. E-mode jest dokładnie taki, jakiego się spodziewasz: supersamochód naprawdę cichy i naprawdę wolny. Ale w porządku. Możesz przeciszać się bezgłośnie przez miasto, potem przełączyć na E-mode we wsi z czystym sumieniem, przy deklarowanych 19 milach zasięgu elektrycznego.

Na drodze przód może lekko podpierać przy obciążeniu, ale nowe niezależne tylne zawieszenie, deklarowany wzrost sztywności zbieżności o 75 procent i mechaniczny e-diff sterowany elektronicznie (nie oparty na hamulcach) dają piękną regulację. Agresywnie blokuje się w zakrętach, więc możesz wpuścić auto w poślizg, a ono i tak chce się ślizgać dość chętnie. Odczucia są bardziej konwencjonalne niż w starszych McLarenach. Kiedyś McLaren był absolutnie zsynchronizowany z nawierzchnią; czytałeś drogę przez kierownicę i lekką chropowatość wanny karbonowej. Ten czuje się o pokolenie dalej — minimalnie bardziej odizolowany. Wciąż ekscytujący, wciąż jedzie mocno, ale brakuje mu rozchwianego charakteru 720S czy 765LT.

Na torze: talent jest

Na torze ośrodka Ascari, w autach wyposażonych w czteropunktowe pasy i agresywniejsze opony Pirelli P Zero Corsa, sprawy szybko wyglądały bardzo dobrze. Samochód od razu czuje się celniejszy i agresywniejszy, a wyważenie jest dobre: odrobina podsterowności na wejściu, a gdy tylko dodasz gazu,auto samo wygryza się z zakrętu. E-diff zapewnia znakomitą trakcję, pozwalając przy tym na sporo nadsterowności.

W kasku niewiele słyszysz, a silnik nagle wcale nie wydaje się płaski. Po prostu czujesz osiągi, a tych jest mnóstwo. Stabilność hamowania jest znakomita, a auto chce się obracać. Długie przełożenia, które na drodze wydają się niemal absurdalne — osiem biegów rozciągniętych w niektórych przypadkach prawie do 80 mph — na torze nie mają znaczenia; momentu i osiągów jest aż nadto.

Ironia jest ostra: samochód, który na drodze wydawał się zbyt rozsądny, na granicy przyczepności ujawnia znacznie większą zwinność i agresję. Fundamentalny talent jest realny, ale wymaga prawdziwego zaangażowania, by pokazać się w pełni. Musi być zabawniejszy, częściej — i to jest obszar, w którym charakterne 296 GTB ma wyraźną przewagę.

O czym pomyśleć przed zakupem

Dwa istotne zastrzeżenia. Po pierwsze, auta prasowe dręczyły problemy z oprogramowaniem, które McLaren zapewnia, zostaną rozwiązane przed dostawami dla klientów, a do tego doszło kilka awarii mechanicznych, z których jedna skończyła się szybką ewakuacją na torze. Po drugie, bardzo słaba sprzedaż obecnie podstawowego McLaren GT sugeruje, że klienci chcą przystępnych emocji, a nie wszechstronności okupionej utratą radości, i Artura idzie tą samą linią.

Porady zakupowe

Artura to bardzo dobry samochód, który czeka, by go wyciągnąć z naprawdę obiecującej nowej platformy i układu napędowego. Jeśli chcesz najbardziej spektakularnego, najbardziej bezpośredniego doświadczenia z McLarenem dostępnego teraz, rekomendacja pozostaje bez zmian: kup 720S i ciesz się. To wciąż jedyny. Ale jeśli szukasz cichszego, bardziej dopracowanego supersamochodu z realną głębią torową i elektryczną codzienną użytecznością, Artura wynagrodzi cierpliwość i zaangażowanie.

Podsumowanie

Artura to prawdziwy skok o pokolenie: świetny układ kierowniczy, fantastycznie grające tłumienie, regulowalny e-diff i silnik, który kręci się i kręci. Ale na drodze czegoś minimalnie brakuje; intensywność i surowa, szorstka informacja zwrotna starych aut została stłumiona. Na torze potencjał platformy jest oczywisty. Werdykt: bardzo dobry samochód, jeszcze nie do końca uwolniony, a korona za czystą zabawę wciąż należy do 720S.