Test McLarena 750S: lżejsza i ostrzejsza odsłona ikony współczesnych supersamochodów

Wstęp

Niektóre samochody zapraszają do długich wywodów. McLaren 750S w większości zaprasza jednym pytaniem: co się dzieje, gdy firma bierze supersamochód, w którym już się udało jej trafić w dziesiątkę, i pcha go jeszcze dalej? W istocie to 720S z około 30 końmi mechanicznymi więcej, 30 Nm momentu obrotowego więcej i 30 kilogramami mniej do wozienia. Nie ma hybrydy, pakietu baterii ani żadnej skomplikowanej nowej filozofii do rozgryzania. To po prostu lżejsza i mocniejsza ewolucja jednego z najpełniejszych supersamochodów swojego pokolenia.

Za 720S zawsze trudno było nadążyć. Jego urok wykraczał daleko poza wygląd statku kosmicznego i osiągi na prostej: łączył realną użyteczność na co dzień, pełną supersamochodową teatralność oraz prawdziwą krawędź na granicy przyczepności. Ideą przy 750S było rozciągnięcie tych możliwości dalej, dociągnięcie górnej granicy niemal do poziomu 765LT. To spore wyzwanie, ale po ostrej jeździe na torze i na drodze odpowiedź brzmi w dużej mierze: tak.

Czym jest McLaren 750S?

Najważniejsze liczby mówią część historii: więcej mocy, więcej momentu i wyraźnie mniejsza masa niż w aucie, które zastępuje. Ale McLaren nie poprzestał na tym. Układ kierowniczy, i tak mocny punkt każdego McLarena, został zmodyfikowany szybszym przełożeniem i odrobiną więcej oporu w czuciu. Zmieniono nastawy sprytnych amortyzatorów połączonych na krzyż, z nieco miększymi sprężynami z przodu i twardszymi z tyłu, aby przesunąć wyważenie i uczynić samochód bardziej neutralnym.

Auto przejmuje też krótsze przełożenie główne z hardcorowego 765LT, zyskuje na ulepszonym układzie hamulcowym i dostaje nową deskę rozdzielczą w stylu Artury. Część tych zmian wypada lepiej niż inne. Dawnej klubowego rekina nie brakuje: stare,科幻-owe składane zegary naprawdę szkoda, a choć nowe umieszczenie przełączników rocker trybów napędu i podwozia ma sens, same przyciski wydają się odrobinę tandetne i mało solidne. Na tym poziomie zbieranie drobiazgów to część zabawy, ale warto to odnotować.

Jak się prowadzi na torze

Ostrzeżone na świeżym komplecie opon torowych w Estoril 750S dostarcza ogromnej dawki osiągów z zadziwiającą dawką komunikacji. Jest poślizg kół na czwartym biegu, jeśli go poszukasz, i można go usłyszeć, gdy auto pracuje na granicy. Samochód nie dostaje nowego mechanizmu różnicowego z Artury, ale otwarty mechanizm różnicowy McLarena nigdy nie był problemem: na granicy auto jest łatwe do odczytania, wymagając jedynie odrobiny korekty kierownicą, gdy pochyla się ku miększemu przodowi i twardszemu tyłowi.

W trybie torowym, z twardszym zawieszeniem, przyspieszenie jest dzikie, z prawdziwym momentem dostępnym na górze. Czuć wyraźnie więcej niż w 720S: samochód jest bardziej „przywiązany” do drogi, ogólnie bardziej stabilny, z większym oporem w układzie kierowniczym, większą przyczepnością przedniej osi i bardziej zdecydowanym czuciem hamulców. Niektórym przeszkadza długi pedał hamulca McLarena, ale dodatkowa zdecydowanie zachowuje tu precyzyjną modulację hamowania, co przy prędkości jest dokładnie tym, czego chcesz.

Zmiana biegów zyskała trochę „kopnięcia”, co w wilgotnych warunkach mniej się podobało, ale na suchym torze okazało się przyjemne i zdecydowane. Auto pozostaje wyzwaniem, gdy tego chcesz, z odrobiną ruchu w szybkich zakrętach, gdy pozwolisz mu popływać. Ta krawędź ma znaczenie. Samochód o mocy 750 koni mechanicznych nie powinien być zbyt łatwy w prowadzeniu, a 750S zachowuje jej akurat tyle, by czuć w nim drapieżność, pozostając dostępnym. Są tacy, którzy nie rozumieją McLarena; po przejechaniu tym autem naprawdę trudno zrozumieć dlaczego.

Przydatność na drodze

Wrażenia drogowe, zebrane w 750S Spider, potwierdzają, że użyteczność 720S została zachowana. Płynność jazdy pozostaje naprawdę dobra, pozycja za kierownicą jest znakomita, a dodatkowy opór układu kierowniczego i nieco stabilniejsze wyczucie nie zbliżają auto do dużo ostrzejszego 765LT.

Tryb Sport próbuje dodać mnóstwo teatralności za pomocą trzasków odcięcia przepustnicy przy zmianach biegów w górę i w dół, a ogólnie samochód jest trochę szalony. Silnik jest dziwną sprawą: w charakteryzowaniu ma ogromny charakter i złośliwą, dziką górę, ale sam dźwięk nie ma prawdziwego blasku. W większości jednak jako auto drogowe sprawia wrażenie lekkiego, żywego i potężnego na potęgę.

Na drodze pojawiają się dwa uczciwe zastrzeżenia. Ferrari 296 GTB jest jeszcze ostrzejsze, a brak mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu od czasu do czasu daje o sobie znać. Ale niewiele aut może nawiązać z 750S, a pod względem ceny wyraźnie podcina Ferrari, co w tym segmencie rynku ma znaczenie.

Werdykt: misja wykonana

Łatwo byłoby powiedzieć, że 750S po prostu mieści się między 720S a 765LT, ale to pomniejszałoby jego zalety. Sprawia wrażenie auta o własnym charakterze: zapożycza nieco ostrości 765LT, a mimo to jest jakoś bardziej dostępny, wciąż odmawiając rozcieńczenia. Nie jest tak szalony jak Ferrari 296 i dostarcza lekkości oraz łatwości kontroli, które sprawiają, że supersamochód angażuje, zamiast onieśmielać.

Szalony, a jednocześnie dostępny, użyteczny, ale zupełnie bezczelny, gdy tego chcesz, i naprawdę lekki, ze wszystkimi korzyściami, które to przynosi: 750S to zajebiste auto, znacznie tańsze niż Ferrari 296 GTB. Inżynieria w większości chowa się w tle, pozwalając po prostu zanurzyć się w prowadzeniu, co dokładnie tyle powinien robić wspaniały supersamochód. Zadanie było proste: McLaren wziął świetny samochód i uczynił go lepszym. Misja wykonana.

Podsumowanie

McLaren 750S jest przypomnieniem, że ewolucja może pobić rewolucję. Łącząc więcej mocy, mniejszą masę, ostrzejszy układ kierowniczy, bardziej neutralne wyważenie i podzespoły wywodzące się z LT, McLaren stworzył supersamochód z teatralnością, użytecznością i prawdziwą krawędzią. Jeśli szukasz najpełniejszego doświadczenia supersamochodu z silnikiem centralnym, nie schodząc do najbardziej hardcore’owego terytorium, 750S przedstawia bardzo mocny argument.