McLaren 788 HS — test: ostatnie czyste V8 od McLaren

Wstęp

McLaren znajduje się na rozdrożu. Nadchodzi nowa generacja samochodów, które będą napędzane układami hybrydowymi. To czyni model 788 HS końcem epoki: to być może ostatni czysto benzynowy, bliźnioletowany V8 supersamochód McLaren. Jest to pożegnanie platformy 720S i 750S, a przy tym wypchnięcie formuły, którą wielu uważa już za niemal idealną, do skrajności.

Mówiąc prosto, to 750S w maksymalnej wersji. Nie ma tu żadnego osprzętu hybrydowego. To supersamochód z napędem na tył, z bliźnioletowanym V8, o większej mocy niż 750S — 777 koni mechanicznych — i o naprawdę niskiej masie, około 1265 kg na sucho, znacznie lżejszy niż dużo konkurencji. Więcej mocy, nowe aerodynamika i strojenie podwozia w stylu longtail: brzmi jak kusząca recepta.

Dla kogo jest 788 HS

Odznaka HS była wcześniej używana tylko dwukrotnie, w specjalnych wersjach modeli 12C i 675LT. To jedne z najrzadszych samochodów, jakie produkuje McLaren, a każdy z nich przechodzi szczegółową obróbkę w MSO, czyli dywizji McLaren Special Operations. Personalizacja jest ważną częścią pakietu HS, ale wykracza daleko poza kosmetyczne zmiany.

Pod względem technicznym 788 HS jest w zasadzie tym wersją LT modelu 750S, o jakiej entuzjaści marzyli od zawsze. Pod spodem siedzi niemal ten sam sprzęt podwoziowy co w 765LT: auto zawieszone jest 5 mm niżej na sprężynach longtail, ze strojeniem amortyzatorów longtail, w parze z najnowszym systemem McLaren Proactive Chassis Control z ulepszonym oprogramowaniem. Hamulce węglowe wywodzą się z modelu Senna, a szeroki zestaw zmian nadwoziowych zwiększa docisk o 10 procent względem wersji 765.

Co ciekawe, McLaren pozycjonuje HS jako samochód nieco bardziej drogowy niż 675LT. Ma miększe poduszki silnika i nieco inny profil brzmienia silnika dopasowany do drogi, choć wygląda jak auto GT3 z tablicami rejestracyjnymi. Ta kombinacja odpowiada kupującym, którzy chcą sprzętu klasy torowej, nie rezygnując całkowicie z codziennej użyteczności.

Design i aerodynamika

To nadwozie jest wizytówką tego auta. Z przodu kanał S-duct prowadzi powietrze przez zderzak i nad maskę, generując dodatkowy docisk, a towarzyszą mu nowy splitter i nowe koła z centralną nakrętką. Po bokach znajdują się nowe progi zapożyczone z 765LT, z wbudowanym wlotem powietrza.

Z tyłu dzieje się prawdziwa dramaturgia. Ogromne skrzydło z włókna węglowego dominuje tył auta i choć wygląda na zamocowane na stałe, w rzeczywistości jest aktywne i może się unosić, pełniąc rolę hamulca aerodynamicznego. Jest tytanowy układ wydechowy o teksturowanym wykończeniu oraz dyfuzor z włókna węglowego. Najuroczywszym detalem jest snorkel wystający zza szyby tylnej. To nie jest wlot powietrza do silnika — tylko kanał chłodzący — ale nadaje autu wspaniałe podobieństwo do legendarnego F1 GTR.

Ten snorkel jest częścią szerszych ulepszeń w zakresie chłodzenia, a właśnie lepsze chłodzenie pozwoliło McLaren wycisnąć jeszcze więcej z silnika V8 o pojemności 4.0 litra.

Osiągi i sprzęt do jazdy

V8 generuje teraz 777 KM dzięki nowej mapie silnika, podczas gdy moment obrotowy pozostaje na poziomie 590 lb ft. Całość przenosi 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa, wciąż z otwartym dyferencjałem i wektorowaniem momentu poprzez hamulce McLaren. Opony tylne to ogumienie Pirelli Trofeo R, ale przez dwie tylne opy można przepuścić tylko tyle mocy. Sprint od 0 do 62 mph zajmuje 2.8 sekundy — nie szybciej niż w 765LT — a prędkość maksymalna wynosi 205 mph.

Wnętrze i personalizacja MSO

W środku kabinę znamy bardzo dobrze z 750S, co wcale nie jest wadą. McLaren robi pozycje jazdy równie dobrze jak ktokolwiek: siedzisz nisko, kierownica jest idealnie wyśrodkowana, a pedały umieszczono centralnie w podłodze, co ułatwia hamowanie lewą nogą.

Wnętrze obfituje w detale. Alcantara jest wszędzie, konstrukcja nadwozia z włókna węglowego jest widoczna w ościeżnicy drzwi, jest konsola środkowa z włókna węglowego z uchwytami na kubki oraz fotele oparte na strukturze węglowej. Każdy z 200 egzemplarzy przechodzi przez MSO, więc właściciele mogą spersonalizować szwy, fotele, wykończenie włókna węglowego i praktycznie wszystko inne.

Cena, alokacje i dostępność

Rzadkość ma swoją cenę. McLaren nie zdradza dokładnej kwoty, ale 788 HS będzie prawdopodobnie kosztował około pół miliona. Nawet z gotówką w ręku, zdobycie egzemplarza to osobna sprawa: w procesie alokacji priorytet mają obecni właściciele McLaren, a kolejka jest już solidna. Produkcja ograniczona jest do 200 sztuk, podzielonych równo na 100 Coupes i 100 Spiders.

Tym, czego McLaren — jak można argumentować — wciąż potrzebuje, jest coś nowego i masowego, by stawić czoła Ferrari i Lamborghini. Na razie, jeśli 788 HS przeniesie choć część charakteru starszych wersji LT, może zostać zapamiętany jako jeden z najlepszych samochodów wszech czasów.

Podsumowanie

788 HS to samochód, którego doświadczy bardzo niewielu ludzi, co jest przykro, bo ma wszystko, co potrzebne, by stać się niewiarygodnym i niezwykle ekscytującym supersamochodem. To najbardziej ekstremalny wyraz platformy, która zdefiniowała nowoczesną erę V8 McLaren: prostszy niż to, co nadejdzie, lżejszy, mocniejszy i bardziej nastawiony na jazdę. Jeśli uda ci się uzyskać alokację, nadzieja jest prosta: niech każdy właściciel naprawdę nim jeździ i cieszy się nim takim, jakim jest.