Maturo Stradale — recenzja: rajdowa Lancia Delta na drodze

Wstęp

Lancia Delta Integrale zajmuje szczególne miejsce w historii rajdów: sześć z rzędu tytułów konstruktorów w World Rally Championship i cztery tytuły kierowców, z czego dwa zdobył zawodnik, którego wielu fanów wciąż czci. Samochód drogowy jest wspaniały, ale to także stary pojazd, a jazda nim dziś jest zupełnie innym doświadczeniem niż to, które wielu ludzi pamięta z gier i nagrań rajdowych.

Właśnie tę lukę ma zlikwidować Maturo Stradale. Zbudowany przez holenderską firmę z nawet 25-letnim doświadczeniem w przygotowywaniu Lancii do rajdów, jest znacznie więcej niż prostym restomodem.

Czym właściwie jest Maturo Stradale

Maturo opisuje projekt jako wyjęcie najlepszych elementów doświadczenia Group A — emocji, osiągów, zaangażowania kierowcy — i połączenie ich z szytymi na miarę wykończeniami. Możesz zamówić dowolny kolor i wykończenie wnętrza, a dbałość o detale sięga głęboko: otwieracze drzwi wyglądają identycznie jak oryginalne, ale są teraz toczone z litego aluminium zamiast plastiku.

Nadwozie zaczyna jako oryginalny Integrale 16v lub Evolution, który Maturo następnie całkowicie rozbiera. Rdza i pęknięcia ramy są endemiczne w tych samochodach, a firma trafiła przy okazji na prawdziwe okropności, zwłaszcza w autach wcześniej wyposażonych w znacznie sztywniejsze zawieszenie. Po demontażu rama jest piaskowana strumieniem pary, wzmocniona ponad 250 dodatkowymi spawami i płycinami, dostaje spersonalizowaną klatkę bezpieczeństwa, a karoseria jest przygotowywana pod lakier.

Maturo celowo nie ruszyło estetyki, bo wygląd stanowi tak dużą część uroku Integrale’a. Mimo to są subtelne różnice: widoczny splot włókna węglowego w lakierze tego ciemnozielonego egzemplarza, funkcjonalne wloty powietrza, których standardowy samochód drogowy nigdy nie miał, lustra formowane na bazie oryginalnych elementów rajdowych Group A, wlew paliwa typu Group A, stały tylny spojler ze sztywnymi wspornikami, zmodernizowane tylne lampy, reflektory LED i jednolita siatka grill. Koła używają czterech nakrętek zamiast pięciu, bo auta rajdowe Group A zawsze jeździły na czterech, nawet w wersjach Evo. Opcja pełnego karbonowego nadwozia obniża wagę do 1220 kilogramów — chodzi o panele, nie o konstrukcję — a lżejszy pakiet club usuwa tylne siedzenia i stosuje cieńsze szyby.

Wewnątrz kabiny

W środku pierwszą rzeczą, którą zauważasz, są fotele zamontowane znacznie niżej niż w standardowym Integrale. To rozwiązuje typowy problem wysokich kierowców, którzy patrzą spod górnej listwy wycieraczki, a efektem jest naprawdę rajdowa pozycja za kierownicą z płaską, ale używalną skrzynią pedałów i hydraulicznym hamulcem ręcznym, który zwalnia się przełącznikiem — albo po prostu szarpiesz w środku zakrętu, jeśli masz ochotę wyrzucić tylną oś w poślizg.

Zegary noszą logo Maturo, ale w zasadzie to wyposażenie auta Group A, a odsłonięte wiązanie dźwigni zmiany biegów z odlewanym czapem to uroczy akcent epoki. Klatka bezpieczeństwa dominuje w kabinie i to poważny kawał roboty, choć jeden pręt jest demontowalny, więc tylne siedzenia pozostają używalne. Gdzie indziej znajoma architektura Delty ubrana jest w węgiel i Alcantarę z wyraźnie zmodernizowanymi przełącznikami.

Silnik i modyfikacje w stylu Group A

Silnik nawiązuje do rekonstrukcji rajdówek Group A firmy Maturo: stalowe korbowody, kute tłoki, turbosprężarka Group A i jedna z nielicznych nowoczesnych ustępstw — w pełni programowalne ECU. Takie podejście zgodne z epoką oznacza więcej turbodziury niż w nowoczesnym autach wyczynowych, ale to autentycznie old school, z doładowaniem podniesionym do około 1.7 bar względem standardowego auta drogowego, i z prawdziwą turbodziurą zanim ciśnienie wyostrzy się.

Stradale można rozbudować do pełnej specyfikacji Group A w każdym aspekcie. W silniku zmiany w głowicy i wałkach rozrządu podnoszą moc z 360 do około 400 koni mechanicznych. W przyszłości planowana jest opcja skrzyni biegów typu dog, przy której przycisk typu launch uwalni pełną moc.

Napęd jest znacznie wzmocniony, by poradzić sobie z dodatkowymi siłami: tarczowe półosie, tarcze z przodu i z tyłu zamiast standardowej tylnej belki skrętnej, z pełną specyfikacją typu Prepay-stage dostępną jako opcja. Hamulce wykorzystują rozwój Maturo dla aut rajdowych poza FIA: tarcze przednie 335mm z tylnymi 272mm, ulepszone klocki i przewody. Zawieszenie to przebudowana przez Maturo konfiguracja Group A z pionami, wahaczami, piastami i łożyskami, i kosztuje 35 000 euro plus podatki jako opcja.

Układ kierowniczy jest pięknie wyważony z fantastycznym czuciem, a w opcjach dostępna jest szyna kierownicza o szybszym przełożeniu, sięgająca 1993 roku. Sprzęgło jednak jest agresywne i głośne przy wciśnięciu, choć Maturo pracuje nad cichszą i wyrozumialszą jednostką. Osobiście zdaniem testerów pasuje to do charakteru auta.

Jak się jeździ

Pierwsze, co zauważasz, to głośność. To hałaśliwe miejsce do siedzenia, nie tak głośne jak rajdówka, ale niewiele brakuje, a doświadczenie jest od pierwszej chwili ogromnie wyraziste.

Pomimo jazdy na oponach Michelin Pilot Sport 4S, które nie są szczególnie agresywne czy klejące, auto zachowuje się jak kot na paluszkach w każdym zakręcie. Obracasz kierownicę, a cały samochód po prostu chce zmienić kierunek. Przyczepność jest naprawdę zaskakująca przy tym doborze opon, przechyły nadwozia są minimalne przy tłumieniu ustawionym około połowy zakresu, a pedały są znakomite do pracy pięta-palcem. Regulatory tłumienia to narzędzie precyzyjnej regulacji motorsportu, a nie przełącznik komfort-versus-tor, co mówi ci dokładnie, czym jest to auto.

Zmiana biegów zasługuje na szczególną wzmiankę: wysoka dźwignia tuż obok kierownicy, i po prostu pysznie się jej używa. I tu jest kluczowa kwestia: to nie jeździ jak standardowy drogowy Integrale. Istota pozostaje, ale sposób, w jaki przecina drogę, skoncentrowany zastrzyk adrenaliny, czysta fizyczność i precyzyjne wymagania wobec kierowcy to czysta rajdówka Group A, i to jest niczym innym.

Co rozważyć przed zakupem

Cena to oczywista przeszkoda: Stradale kosztuje od 340 000 euro plus podatki. Sprawiedliwie mówiąc, dziś praktycznie żaden restomod nie startuje poniżej 300 000 euro, a trzeba zważyć przepracowane godziny robocizny, komponenty i rzemiosło. Liczby produkcji będą bardzo niskie.

Powinieneś też zaakceptować charakter: turbodziura, głośna kabina, agresywne sprzęgło i tłumienie nastawione na motorsport to część pakietu. Jeśli chcesz czuć nowoczesne auto wyczynowe, to nie jest to. Jeśli chcesz Integrale, o którym zawsze marzyłeś, by go posiadać i nim jeździć, to być może warto każdego eura.

Rady zakupowe

Zamów karbonowe nadwozie, jeśli waga jest dla ciebie najważniejsza, i poważnie rozważ opcję zawieszenia Group A, bo to właśnie tam, jak można argumentować, mieszka znaczna część magii. Dopasuj pozycję jazdy do siebie i wcześnie zdecyduj, czy modernizacja głowicy i wałków do 400 koni mechanicznych pasuje do twoich zamiarów, bo dodatkowa moc to moment, w którym uwalnia się pełny charakter Stradale.

Podsumowanie

Maturo Stradale wygląda i czuje się jak Integrale, nawet pachnie jak on, a jedzie jak legenda Group A, którą samochód drogowy tylko zasygnalizował. Jest drogie, rzadkie i bezkompromisowe, ale dla całego pokolenia, które pokochało to auto przez nagrania rajdowe i gry, jest spełnionym snem.