Trzy lekkie modyfikacje roweru: Cadex Max 40, Berk Lupina Short 132 i Topeak Feza Cage R10

Wprowadzenie

Modernizacja roweru, który już się ma, bywa bardziej satysfakcjonująca niż kupno nowego. Dwuletni rower wyścigowy, który startował z masą 7,94 kg, zszedł do 6,85 kg po przemyślanej serii zmian: nowy karbonowy zestaw kół, siodełko o masie 91 g, koszyki na bidon o masie 12 g oraz przejście na napęd z pojedynczą zębatką. To około kilograma mniej, co stawia starszą ramę w jednym rzędzie z obecnymi flagowymi rowerami wyścigowymi.

Trzy poniższe komponenty wykonały większość pracy. Każdy z nich obniża masę, ale każdy zmienia też charakter roweru, a kompromisy w każdym przypadku są inne.

Jak te modyfikacje łączą się w całość

Każdy z tych komponentów oceniano pod czterema względami: ile masy oszczędza, jak zmienia jazdę, jak znosi upływ czasu i ile kosztuje.

Masa wysuwa się na pierwszy plan. Zestaw kół odpowiada za największą pojedynczą część oszczędności, a siodełko i koszyki dokładają mniejsze zyski. Zmiana napędu też się do tego przyczyniła, ale to właśnie komponenty większość kolarzy może wymienić bez przebudowywania całego roweru.

Jakość jazdy liczy się tak samo jak liczba na wadze. Część, która jest lekka, ale twarda, uginająca się lub niewygodna w codziennym użytkowaniu, rzadko zostaje na rowerze na długo, więc sztywność, komfort i codzienna użyteczność mają znaczenie.

Trwałość i wsparcie to czynniki, o których mówi się ciszej. Długość gwarancji, łatwość naprawy części i zachowanie materiału po miesiącach jazdy składają się na rzeczywisty koszt posiadania, zwłaszcza w przypadku komponentów intensywnie eksploatowanych.

Cadex Max 40: pełnokarbonowe koła

Cadex Max 40 to pełnokarbonowy zestaw kół o deklarowanej masie 1 249 g. Na wadze, z założoną taśmą obręczową i zaworkami, para ważyła 1 320 g, co nadal jest bardzo lekkim wynikiem jak na 40 mm obręcz aero.

Karbon zastosowano wszędzie: w 40 mm obręczy, szprychach oraz piastach i kołnierzach z przodu i z tyłu. To rozwiązanie konstrukcyjne nawiązujące do lekkich kół z lat 90., które nadaje zestawowi wyrazisty i bardzo bezpośredni charakter.

Na drodze różnica ujawnia się najbardziej w dynamicznych momentach. Szybkie pokonywanie zakrętów, sprint z siodełka i mocne wjeżdżanie na strome podjazdy są ostrzejsze i bardziej precyzyjne, a koła sprawiają, że starsza rama wydaje się wyraźnie żywsza. Po powrocie do bardziej konwencjonalnego karbonowego zestawu kół ten sam rower wypada przy nich blado.

Sztywność to cecha definiująca, ale nie jest tak męcząca, jak sugerowałaby konstrukcja. Na szorstkim, nierównym asfalcie przez kierownicę przenoszą się wyraźne mikrowibracje, a nierówność potrafi posłać niewielkie wstrząśnienie w przednią część roweru. Na gładkim asfalcie jazda natychmiast się uspokaja. Ten kontrast to najwyraźniejszy dowód na to, jak sztywne są te koła, i cena, jaką płaci się za to, jak dobrze sprawują się pod naciskiem.

Wydajność jest konkurencyjna, a nie ograniczona. Na płaskiej drodze przy 32 km/h potrzebne było około 190 watów średniej mocy, co jest porównywalne z bardziej konwencjonalnie zaplecionymi karbonowymi zestawami kół. Kolarze nie oddają darmowej prędkości, jeżdżąc na nich.

Jest też kilka praktycznych kwestii do rozważenia. Bębenek wolnego biegu jest bardzo głośny. Wewnętrzna szerokość obręczy 22,4 mm jest wąska jak na obecne standardy i zoptymalizowana pod opony 28 mm, czyli rozmiar używany przez większość zawodników, więc szersze ogumienie nie jest docelowym połączeniem. Obręcze są też bezhaczykowe, co wciąż budzi częste dyskusje, choć w praktyce oznacza to głównie jazdę na niższym ciśnieniu w oponach.

Ważniejsza jest jednak naprawialność. Szprychy są wklejone w kołnierz piasty, więc pęknięta szprycha nie jest prostą wymianą przy drodze. Cadex obejmuje koła dożywotnią gwarancją na wady produkcyjne oraz pięcioletnim programem wymiany w razie zdarzenia: pęknięta szprycha w pierwszym roku oznacza wymianę koła, a w latach od drugiego do piątego koło jest naprawiane lub przebudowywane z 50-procentowym rabatem. Po pięciu latach wymiana odbywa się na koszt właściciela. Kolarze, którzy chcą długoterminowego spokoju, powinni to uwzględnić.

Berk Lupina Short 132: siodełko o masie 91 g

Z masą 91 g na wadze Berk Lupina Short 132 to poważny element w walce o niską masę. Berk buduje karbonowe siodełka od około dekady, a Lupina jest najczystszym wyrazem tego podejścia: karbonowa skorupa, karbonowe pręty i karbonowy mostek, a na wierzchu niezwykle cienka warstwa wyściółki. Wyściółka jest dostępna w wielu kolorach, a dla kolarzy, którzy chcą zaoszczędzić jeszcze kilka gramów, przygotowano wersję zupełnie bez wyściółki. Liczba 132 w nazwie odnosi się do szerokości siodełka, dostępna jest też wersja 143 mm.

To kształt sprawia, że siodełko działa. Nawiązuje do sylwetki klasycznego wyścigowego siodełka z krótkim noskiem, z wyprofilowaniem i podparciem z tyłu, rowkiem pośrodku i niewielką elastycznością podstawy. Wyściółka jest jednak cienka jak opłatek.

Komfort jest lepszy, niż sugeruje wygląd, choć z zastrzeżeniami. Podczas pierwszej jazdy lekkie mrowienie pojawiło się po około 50 minutach i ustąpiło w ciągu 10 minut, a pozostałe dwie godziny były komfortowe. Krótsze jazdy od tego czasu przebiegały bez problemów. Nie potrafi jednak zniknąć ze świadomości tak, jak robi to dobre siodełko drukowane w 3D. Zawsze gdzieś pozostaje przypomnienie, że siedzi się na bardzo twardym, cienko wyścielonym siodełku, więc nie byłoby pierwszym wyborem na sześciogodzinne dni czy długie maratony, w których kilometry liczy się setkami.

Trwałość jak dotąd się sprawdza. Siodełko wygląda na delikatne, ale około 500 mil (800 km) jazdy nie przyniosło żadnych problemów ani obaw o niezawodność, a objęte jest dwuletnią gwarancją, co nie jest najhojniejszym dostępnym zakresem ochrony.

Topeak Feza Cage R10: koszyki karbonowe o masie 12 g

Koszyki na bidon są już lekkie, więc łatwo założyć, że nie ma tu już czego oszczędzać. Topeak Feza Cage R10 pokazuje, że jest inaczej. Jest w całości wykonany z włókna karbonowego z pustymi rurami 5 mm i waży 12 g na koszyk, co jest niemal maksimum minimalizmu wśród koszyków na bidon.

Wygląd odpowiada masie. Konstrukcja jest celowo smukła i otwarta, o czystej, minimalistycznej formie, która pasuje do lekkiej wyścigowej specyfikacji.

Trzymanie bidonu ma w realnej jeździe największe znaczenie i jest tu prawdziwą mocną stroną. Standardowy bidon siedzi ciasno, wraca na miejsce bez problemu i trzyma się pewnie, bez ryzyka wypadnięcia na nierównych drogach czy bruku. Można go też wyjąć i włożyć jedną ręką podczas jazdy.

Kompromisy to wrażenia z użytkowania i cena. Ramiona są wyraźnie elastyczne, więc koszyki nagradzają ostrożne obchodzenie się, a nie szarpanie bidonem, a w cenie blisko 50 dolarów za sztukę to wszystko, tylko nie budżetowy zakup. Para oszczędza zaledwie kilka gramów, co czyni je ostatnim kamieniem do przewrócenia dla kolarzy goniących za ostatnimi gramami, a nie wczesnym etapem modernizacji.

Ogólne porady zakupowe

Jeśli w budżet mieści się tylko jedna z tych modyfikacji, to zestaw kół zmienia rower najbardziej. Oszczędza najwięcej masy i zmienia odczucia z pokonywania zakrętów, sprintu i wspinaczki w sposób, któremu pozostałe dwa komponenty nie są w stanie dorównać. Jest też najdroższą opcją i tą, która wiąże się z najbardziej złożoną kwestią długoterminowego posiadania, więc warunki gwarancji i wymiany warto przed zakupem dokładnie przeczytać.

Siodełko to tańszy sposób na widoczne obniżenie masy roweru, pod warunkiem że jeździ się na krótkich i średnich dystansach. Kolarze, którzy regularnie spędzają w siodełku cały dzień, powinni potraktować twardą, cienko wyścieloną platformę jako realny argument, a nie przypis.

Koszyki na bidon to wykończenie całości. Są pewne i pięknie minimalistyczne, ale oszczędzają bardzo niewiele i sporo kosztują, więc mają sens dopiero na samym końcu odchudzania roweru.

Wzięte razem, liczby napawają optymizmem. Zejście z 7,94 kg do 6,85 kg na dwuletniej ramie pokazuje, ile masy można odzyskać, modernizując istniejący rower zamiast kupować nowy, i stawia starszą maszynę obok obecnych rowerów wyścigowych najwyższej klasy na wadze.

Podsumowanie

Cadex Max 40 zapewnia największą przemianę, łącząc bardzo niską masę ze sztywnością, dzięki której starsza rama znów wydaje się ostra i żywa. Berk Lupina Short 132 dowodzi, że siodełko o masie 91 g wciąż nadaje się do jazdy, o ile właściwie ustawi się oczekiwania wobec komfortu na długich dystansach. Topeak Feza Cage R10 to pewny, pięknie minimalistyczny koszyk dla kolarzy, którzy liczą każdy gram i akceptują wiążącą się z tym cenę.

Wybierz je za to, w czym są dobre: wrażenia z osiągów dzięki kołom, niska masa przy twardej platformie dzięki siodełku i pewne trzymanie dzięki koszykom. Razem pokazują, że dobrze dobrana ścieżka modernizacji może zbliżyć starszy rower znacznie bliżej masy współczesnego roweru wyścigowego.