K's Speedster Kit Aircraft: Dwumiejscowy samolot amatorskiej budowy o vintage'owym wyglądzie, który buduje się szybciej, niż wygląda

Wstęp

K’s Speedster nie jest projektem z lat 30., ale celowo stylizowany jest na samolot z tamtej epoki. W zależności od tego, jak patrzysz, możesz w nim dojrzeć Mystery Ship, GB albo coś zupełnie innego — i ta elastyczność jest częścią jego uroku: w trakcie budowy czynisz ten samolot swoim.

Ten dwumiejscowy, usadowiony obok siebie taildragger łączy aluminiowe skrzydła z kadłubem z rur stalowych, a zestawy dostarczane są z elementami aluminiowymi ciętymi na CNC i przedspawaną ramą kadłuba. Na papierze wygląda to na prostą i przystępną budowę z szerokim dostępem serwisowym. Po spędzeniu czasu przy jednym egzemplarzu, oto jak wypada zestawienie szczegółów.

Czym jest K’s Speedster

Skrzydła są aluminiowe, wszystko jest wstępnie cięte na CNC, a firma podaje, że jednoosobowo pokrycie skrzydła okładziną zajmuje około półtora dnia. Dźwigar to ciężki laminat aluminiowy, a jeśli chcesz zaoszczędzić czas, możesz zamówić go wstępnie nitowany.

Kadłub to rury stalowe, a w środku jest zaskakująco szeroko: 43 cali w poprzek turtle deck. Ten dwugarbny turtle deck kryje stalową konstrukcję słupka przeciwkapotażowego, więc w razie dachowania sama powłoka stanowi istotny element bezpieczeństwa. Konstrukcja wykorzystuje strukturę w taki sposób, że nie kompromituje to vintage’owego wyglądu.

Doświadczenie budowy: proces, który sam prowadzi

Po otrzymaniu zestawu dostajesz paczkę aluminiowych elementów ciętych na CNC i przedspawaną ramę kadłuba. Logicznym punktem startu są skrzydła, bo można je zbudować i powiesić z dala od drogi, choć sporo budowniczych woli najpierw zamontować w kadłubie sterownice i poduszki siedzeń, żeby móc w nim siadać i cieszyć się postępami. Obie ścieżki są opisane w instrukcji i choć jest wygodniejsza kolejność priorytetów, nie ma sztywno narzuconego sposobu postępowania.

Budowa zajmuje około 1200 godzin. Dla porównania, model STL firmy to około 1500 godzin, bo wymaga mnóstwa nitowania bez zestawu quick build. Speedster używa nitów zrywkowych zamiast nitów zagniatanych, co w dużej mierze tłumaczy tempo budowy.

Prace przy kadłubie polegają na montażu podłużnic, a następnie przycinaniu i montażu elementów turtle deck oraz części z laminatu szklanego. Ponieważ pracujesz na gotowej ramie, proces sam prowadzi cię dalej: nie ma tu nic podstępnego, żadnych wielogodzinnych sprawdzeń pomiarów, które i tak kończą się zniszczoną częścią. Wszystko po prostu pasuje na miejsce.

Jest trochę pracy z laminatem, ale tylko cięcie i przycinanie, bez formowania warstw. Jest też trochę pracy z aluminium. Na koniec wyjdziesz z tym dobrze obrobiony, a ta różnorodność jest naprawdę częścią zabawy: to nie to samo zadanie w kółko, to odrobiną wszystkiego po trochu.

Dostęp serwisowy to realna zaleta. Przednia część unosi się w całości, dając łatwy dostęp i pełną swobodę przy pracach elektrycznych. Panele boczne zdejmuje się w około pięć minut, by dostać się do pedałów steru kierunku, a cały przedni segment zdejmuje się w około godzinę, więc przegląd okresowy lub roczny jest zaskakująco prosty. Odchylana jednostka jest zawieszona z przodu na dwóch zawiasach i dwóch sworzniaach, a wymiana stylu szyby to proces na jakieś dziesięć minut, gdybyś kiedyś chciał coś zmienić.

Komfort i kokpit

Wsiadanie i wysiadanie wymaga trochę wprawy, a zanim skończysz budowę, te akrobatyki będziesz miał w małym palcu. Pierwsze próby zawsze są niezgrabne, ale rutyna przychodzi szybko.

W środku znajdziesz regulowane pedały, które cofają się o kolejne cztery cale od pozycji przedniej, a do tego hamulce Matco. Co ciekawe, pedały regulują się niezależnie, więc pilot mierzący dwa metry i pasażerka o wzroście metr pięćdziesiąt mogą jednocześnie siedzieć wygodnie.

Panel jest całkowicie Twoją decyzją. W egzemplarzu wzorcowym okrągły wyświetlacz podstawowy AV-30 od UAV Avionics pełni rolę głównego przyrządu, a wszystko pozostałe celowo utrzymano w prostocie. Firma sprzyja minimalizmowi panelu, bo samolot trafia do rynku lubiącego vintage’owy charakter, a planowanie układu dopasowanego do siebie daje mnóstwo satysfakcji.

Aby zamknąć kabinę, wystarczy pociągnąć panel w dół i zaczepić zamek; w locie element jest zdjęty. Paliwo to równie prosta sprawa: zawór w środku samolotu zasilający dwa zbiorniki w skrzydłach przy krawędzi natarcia — 19 galonów z jednej strony i 16,5 z drugiej z powodu nakładania się dźwigara, razem 35 galonów. Podwójne elektryczne pompy paliwa zapewniają redundancję i są zaprojektowane tak, że gdy jedna padnie, druga nadal może zasysać paliwo przez nią.

Bagaż chowa się pod konstrukcją przeciwkapotażową wewnątrz turtle deck i jest dość przestronny: limit wynosi 120 funtów, choć w zestawach prawdopodobnie spadnie do 100.

Silniki, osiągi i szczegóły praktyczne

Zdjęcie lub montaż skrzydeł zajmuje około 20 minut, klapy napędzane są elektrycznie, a zbiorniki paliwa mieszczą się w krawędzi natarcia, jak w wielu projektach.

Opcje silników są elastyczne. Egzemplarz wzorcowy używa Verner 9S o mocy 160 koni, a zmieści się też Lycoming 320. Możliwe są również mocniejsze opcje Rotax, choć ponieważ lekki Rotax zmienia wyważenie, trzeba by zadbać, by masa nie przesuwała się do tyłu.

Płatnik akceptuje od 150 do 180 koni mechanicznych. Około 125 to dolna granica; zaleca się 150 i więcej, a wszystko powyżej 160 to w gruncie rzeczy nadmiar. Verner kręci śmigłem regulowanym na ziemi o średnicy 76 cali, a ponieważ silnik oddaje dużo momentu obrotowego, regulacja na ziemi ma znaczenie: możesz ustawić skok, by śmigło mocno chwyciło powietrze. Większe śmigła do około 84 cali też by pasowały do tego silnika, ale to prześwit nad ziemią decyduje, że zestaw zatrzymuje się na 76 calach.

Prędkość nigdy nieprzekraczalna ustawiona jest na 165 węzłów, a uzasadnienie jest zaskakująco praktyczne: pewnego dnia ktoś wpakuje w ten płatnik za dużo mocy, i zapas prędkości istnieje właśnie na tę okazję.

Dotychczasowe testy i co dalej

Samolot jest obecnie w fazie testów kołowania, czyli w wymagającym etapie, bo wszystko dzieje się przy ziemi lub tuż nad nią. Wczesne wrażenia są zachęcające: nie jest tak krótko w osi, jak wygląda, dzięki dużej pionowej powierzchni ogonowej. Prowadzi się stabilnie, trzyma kierunek, nie wykazuje skłonności do żadnych dziwnych zachowań i jest przewidywalny oraz budzący zaufanie.

Widoczność jest w porządku jak na taildraggera. Jedni piloci lubią siedzieć wysoko, inni nisko, a pilot doświadczalny siedzi wysoko i bez problemu widzi nad przednim narożnikiem nosa, co jest istotną zaletą w samolocie z podwoziem klasycznym. Po Oshkosh wznowione zostaną loty próbne, a oczekiwanie sprowadza się po prostu do potwierdzenia liczb i sprawdzenia, czy samolot nadal prowadzi się przewidywalnie.

Rady zakupowe

K’s Speedster ma sens dla budowniczych, którzy chcą vintage’owego, dwumiejscowego samolotu obok siebie, który naprawdę szybko się buduje — około 1200 godzin, nity zrywkowe i samoprowadzący proces prac kadłubowych. Niezależna regulacja pedałów, łatwy dostęp do przeglądu rocznego i ukryta ochrona przed kapotażem to przemyślane detale, które czuć w codziennym użytkowaniu, a nie na karcie katalogowej.

Główną kwestią jest planowanie mocy. Musisz przyjść z jasnym wyborem silnika w zakresie od 150 do 180 koni, a jeśli wybierasz lekkiego Rotaxa, zarządzanie masą ogona stanie się częścią Twojego zadania. Jeśli szukasz nowoczesnego turysta z glass panelem, to nie jest ten samolot. Jeśli natomiast chcesz charakterystycznego, dwumiejscowego samolotu amatorskiej budowy, który nagradza różnorodność w budowie i utrzymuje serwis prostym, zasługuje na przyjrzenie się z bliska.

Podsumowanie

K’s Speedster łączy klasyczną stylistykę z nowoczesnymi skrótami budowlanymi: aluminium cięte na CNC, przedspawany kadłub z rur stalowych oraz przestronna i przemyślanie chroniona kabina. Z mocnymi wczesnymi wrażeniami z testów, elastycznym wyborem silników i dostępem serwisowym, za który właściciele będą wdzięczni przez lata, wyróżnia się jako jeden z bardziej przystępnych vintage’owo inspirowanych samolotów w zestawie do samodzielnej budowy.