KFA Safari XL kontra KFA Explorer: dwa samoloty terenowe warte przyjrzenia się z bliska

Wprowadzenie

Kit Planes for Africa (KFA) przywiozły dwa samoloty do zaprezentowania: Safari XL, lokalnie budowany projekt eksperymentalny w zestawie do samodzielnej budowy, oraz Explorer, fabrycznie budowany samolot light-sport. Oba pochodzą z tej samej linii samolotów terenowych, ale celują w różnych pilotów, różne budżety i różne misje. Oto, co je różni i dla kogo każdy z nich ma sens.

KFA Safari XL: karbonowy przewoźnik terenowy

Pokazany Safari XL to projekt builderski, a malowanie to w całości praca konstruktora. Dostępny jest wyłącznie jako samolot eksperymentalny i różni się od wcześniejszych modeli nowym, większym skrzydłem, które dodaje 16 stóp kwadratowych w stosunku do starszej konstrukcji. Włókno węglowe stosowano wszędzie, gdzie się da: końcówki skrzydeł, krawędzie natarcia, fairingi, osłony silnika, boot cowl, podłogę kabiny, a nawet tabliczkę wyważającą. Zbiorniki paliwa, fotele i flaperony pozostają z materiałów konwencjonalnych, ponieważ fotele z karbonu i kevlaru są wciąż testowane, a flaperony wymagają elastyczności.

Tutaj istotny jest wybór silnika. Rotax o mocy 100 koni technicznie pozwoli mu latać, ale zalecane silniki zaczynają się od Rotax 914 i wyżej, a około 95 procent konstruktorów montuje Rotax 916 o mocy 160 koni. Obsługiwane są śmigła regulowane w locie, a na tym egzemplarzu zamontowano model E-Prop.

Zawieszenie Buffalo i podwozie

Około trzech–czterech lat temu KFA porzuciło układ podwozia na gumach resorujących, uznając je za wymagające dużej konserwacji, a alternatywy rynkowe za drogie. Wewnętrznym rozwiązaniem jest zawieszenie Buffalo, nazwane tak od gniewnego bawołu. Nie jest to najlepszy wybór przy twardych, „walanych” lądowaniach, ale jako zamiennik gum resorujących spisuje się znakomicie: długa żywotność, bardzo niska konserwacja, rozsądna waga i przystępna cena. Te same jednostki nalotały 1500 godzin w samolotach szkolnych, które są codziennie eksploatowane na maksa.

Ten egzemplarz dostarczany jest standardowo z oponami Aero Classic 27,5 cala na kołach 8-calowych, z możliwością przejścia na opony 35-calowe na kołach w stylu alaskańskim. Wydłużone podwozie daje 4 cale więcej przestrzeni w stosunku do podwozia standardowego, zapewniając śmigłu i konstrukcji prześwit potrzebny do operacji poza lotniskiem.

Osiągi i ładowność

Safari XL przeciąga się przy 28 węzłach ze skrzydłem stall wing, co przekłada się na realną zdolność do lotnisk krótkich. Mimo oporowego osprzętu wiszącego pod spodem, ściga się z prędkością 100 węzłów, paląc 5,6 galona na godzinę, z zapasem lotu na 6 godzin. Dwóch dużych pilotów, pełne zbiorniki i 120 funtów bagażu w tylnej komorze, która ma drzwi boczne ułatwiające dostęp, wciąż pozwala na start poniżej 180 stóp i wznoszenie 1500 stóp na minutę.

View more details for KFA Safari XL

Praktyczne szczegóły: składane skrzydła i paliwo

Wszystkie obecne modele fabryczne oferują opcję składanych skrzydeł, ale nie zaleca się jej do codziennego użytku. Odłączenie skrzydła wymaga w efekcie podwójnego przeglądu, więc najlepiej traktować to jako rozwiązanie do długotrwałego przechowywania lub holowania do domu po nieplanowanym lądowaniu. Jest też szczery kamuflaż: korek wlewu paliwa jest najwyższym punktem zamontowanego skrzydła, ale po złożeniu do tyłu w pozie klasycznego wózka podwoziowego staje się najniższym punktem. Z większą połową paliwa w zbiornikach paliwo będzie wyciekać z korka, więc przed złożeniem zbiorniki trzeba opróżnić przez zaprojektowany zawór spustowy po stronie kopilota. Bez paliwa na pokładzie składanie zajmuje mniej niż 10 minut.

Kabina XL jest o niecałe 6 cali szersza niż w Explorerze, co oznacza też, że nie zmieści się na przyczepę homologowaną drogową ze złożonymi skrzydłami. Holowanie wymaga demontażu skrzydeł i przewożenia kadłuba osobno.

KFA Explorer: fabryczna opcja LSA

KFA Explorer to mniejszy brat: LSA o maksymalnej masie startowej 1320 funtów, na który wpłyną nadchodzące przepisy MOSAIC w USA. Dostępny jest jako budowa eksperymentalna amatorska, eksperymentalny LSA lub fabryczny LSA gotowy do lotu. W Europie jest certyfikowany według niemieckiego DULV i sprzedawany jako Explorer UL600; Bush Baby Explorer, KFA Explorer i Explorer UL600 to ten sam samolot pod różnymi nazwami regionalnymi.

Safari XL wymaga do latania licencji PPL, co czyni Explorer bardziej dostępnym punktem wejścia w znacznej części świata. Samoloty fabryczne przychodzą ze wszystkimi opcjami karbonowymi zamontowanymi, aby pozostać w kategorii UL, więc kupujący wybierają głównie silniki, awionikę, śmigło i kolory.

Wybór śmigła i koszty posiadania

Oba eksponowane samoloty miały śmigła E-Prop. Jednostka zamontowana na mniejszym Rotax 912 ULS to trójłopatowe śmigło nastawne na ziemi o średnicy 72 cali, ważące zaledwie 2,2 kg — to waga bez konkurenta rynkowego w tym rozmiarze. Zachowuje się jak śmigło o zmiennym skoku w użytecznym zakresie: około 5600 RPM przy starcie dla mocnych osiągów na krótkich pasach i wznoszeniu, a następnie ściga się między 5000 a 5200 RPM, około 5–10 węzłów szybciej niż porównywalne śmigło. KFA wcześniej stosowało włoskie śmigła FP z amerykańskimi łopatami kompozytowymi, hydrauliczne o stałej prędkości, reagujące natychmiast; śmigła elektryczne mają tendencję do opóźnień na wysoko momentalnym 916. Egzemplarzowy Safari XL nosi E-Prop, którego realne zachowanie zostanie potwierdzone przez loty próbne konstruktora.

Wycena Explorera jest konkretna: w wersji eksponowanej, z instalacją 10-calową, ELT, transponderem Mode S i Rotax 912 ULS, fabryczny samolot gotowy do lotu kosztuje $165,000 bez opłat celnych. Czas realizacji flyaway to około 6 miesięcy do wysyłki z fabryki, plus około 6 tygodni transportu oraz montażu i formalności w USA — łącznie około 9 miesięcy do lotu. Czasy realizacji zestawów są krótsze: poniżej 3 miesięcy do wysyłki, około 5–6 miesięcy do dostawy. Zapasy dystrybutora na Amerykę Północną są magazynowane w London, Ontario, Kanada, a KFA buduje bezpośrednie wsparcie fabryczne w USA przez KFA Aircraft USA.

Porady zakupowe

Wybierz Safari XL, jeśli chcesz maksymalnych możliwości terenowych: większe skrzydło, przeciągnięcie przy 28 węzłach, wydłużone podwozie, ogromne opony i poważna ładowność, wszystko napędzane przez Rotax 916 o mocy 160 koni. Zaakceptuj, że to wyłącznie samolot eksperymentalny, a logistyka holowania jest trudniejsza. Wybierz Explorer, jeśli wolisz fabryczną, certyfikowaną ścieżkę o mniejszym gabarycie, łatwiejszym holowaniu i znanej cenie flyaway — zwłaszcza jeśli nie chcesz wiązać się z projektem budowy amatorskiej. Oba korzystają z tego samego DNA rodinnego: sprawdzonego zawieszenia Buffalo i obecnie bardzo lekkich, dobrze ocenianych śmigieł E-Prop.

Podsumowanie

Dwie oferty KFA pokrywają komplementarne krańce rynku samolotów terenowych. Safari XL to bezkompromisowe narzędzie do lotnisk polowych, podczas gdy Explorer oferuje gładszą, wspieraną fabrycznie drogę do tego samego latania przygodowego. Dopasuj płatowiec do swojej misji, licencji i cierpliwości do czasów budowy lub importu, a każde z nich jest wiarygodnym wyborem.