Kulisy mistrzowskiej konfiguracji do hill climb: sześć komponentów, które warto znać

Wprowadzenie

Wyścigi hill climb nagradzają bardzo specyficzny typ roweru: taki, z którego usunięto wszystko, co nie pomaga szybciej pokonywać wzniesienia. Ta konfiguracja, startująca na poziomie mistrzostw krajowych, waży 5,66 kg i ma hamulce tarczowe, a nie szczękowe, które kiedyś dominowały w tej dyscyplinie. Właśnie to połączenie jest najciekawsze. Hamulce tarczowe zwykle oznaczają karę wagową, a jednak cały rower okazał się tylko około 250 g cięższy od poprzedniej wersji z hamulcami szczękowymi, a nie o kilogram lub więcej, czego kiedyś obawiali się kolarze.

Dalej omawiamy sześć części, które definiują tę konfigurację: ramę i widelec, koła, dwa bardzo różne wybory opon, napęd oraz miernik mocy. Każda z nich została wybrana z konkretnego powodu, a w większości przypadków ten powód wiąże się z kompromisem, a nie prostym ulepszeniem.

Cel tej konfiguracji

Trasy hill climb nie są jednorodne. Mistrzowski odcinek, o którym mowa, jest stromy na większości swojej długości, utrzymując się w okolicach 12 do 13 procent, ale mniej więcej jedna czwarta jest płaska lub opada. Ten jeden fakt kształtuje niemal każdą decyzję dotyczącą roweru.

Efektem jest konfiguracja, która nie sprowadza się wyłącznie do najniższej możliwej liczby na wadze. Zakres przełożeń ma znaczenie, bo zjazd na szczycie podjazdu oznacza, że kolarz nie może po prostu korzystać z garści zębatek. Utrzymanie łańcucha ma znaczenie, bo napęd to układ 1x bez sprzęgła. Aerodynamika ma niewielkie znaczenie, bo pozornie płaski odcinek i zjazd pokonuje się z prędkością. Komfort i dźwignia też mają znaczenie, dlatego kokpit jest celowo szeroki i wysoki, a nie niski i wąski.

Masa, innymi słowy, jest najważniejsza, ale to nie cała historia. Ta konfiguracja to negocjacja między gramami a praktycznymi wymaganiami trasy.

Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD LAB71: rama i widelec

Rama to topowa wersja LAB71 modelu SuperSix EVO Hi-MOD, podawana na około 770 g dla rozmiaru 56. Ten konkretny rower ma rozmiar 54, więc produkcyjna wartość jest nieco zachowawcza w stosunku do tego, co faktycznie jeździ po drodze. Poprzednia rama, po rozebraniu i zważeniu, miała 840 g, więc zmiana to prawdziwe zmniejszenie masy, jeszcze zanim przykręcono choćby jeden komponent.

Sztywność to druga połowa historii. Rama jest bardzo sztywna i bardzo lekka, a to dokładnie połączenie, jakiego potrzebuje rower hill climb, gdy kolarz wstaje z siodełka i przerzuca rower na boki na stromym podjeździe. Ma też cechy aerodynamiczne ramy, co byłoby dziwnym priorytetem w czysto podjazdowym rowerze, ale ma sens na trasie z płaskim odcinkiem i zjazdem.

Przejście na hamulce tarczowe to część szerszej zmiany w dyscyplinie. Kosztuje masę, ale ta konfiguracja pokazuje, jak bardzo tę karę można odzyskać dzięki starannemu doborowi komponentów.

Hunt Hill Climb Wheels: lekkie koła wyścigowe

Koła to specjalnie zbudowany zestaw do hill climb z karbonowymi szprychami, który schodzi poniżej kilograma i waży około 960 g za parę. To wyjątkowo mało jak na zestaw kół do hamulców tarczowych, a karbonowe szprychy w dużej mierze odpowiadają za to, że mimo niskiej masy wydają się tak sztywne. W ciągu sezonu, podczas pięciu czy sześciu wyścigów hill climb, spisywały się dobrze.

Osprzęt hamulców tarczowych został odpowiednio odchudzony. Tarcze to tytanowe elementy ważące około 49 g każda, a ponieważ są to tarcze sześciośrubowe na piastach centre-lock, potrzebne są adaptery. Standardowe adaptery oddałyby większość oszczędności, więc zamiast nich użyto lżejszych adapterów aftermarketowych, zmniejszając masę adaptera mniej więcej o połowę, do około 25 g. W sumie każdy zestaw tarczy i adaptera waży gdzieś około 70 do 75 g.

Taki wzorzec powtarza się w całej konfiguracji: w jednym miejscu akceptuje się karę wagową, a potem odzyskuje się ją gdzie indziej. To także przypomnienie, że w tak lekkim rowerze małe części przestają być małe.

Vittoria Pista: opona na dzień wyścigu

Opona na dzień wyścigu to model torowy ważący około 165 g na oponę. Jest szytkowa, wyjątkowo lekka i tak daleka od wytrzymałej opony treningowej, jak to tylko możliwe: konstrukcja jest delikatna, a ochrona przed przebiciem praktycznie nie istnieje.

Szerokość jest wąska, nominalnie 23 mm, a zmierzona w warsztacie 22 mm. Na gładkim asfalcie to wystarcza. Na szorstkiej nawierzchni hill climb jest to ryzyko kalkulowane, a opona jest propozycją wyłącznie na dzień wyścigu.

Zysk to realne zmniejszenie masy wirującej w miejscu, w którym ma to największe znaczenie. Dla kolarza goniącego życiówkę na stromym, czystym podjeździe taki kompromis może być wart zachodu.

Schwalbe Pro One TT: opcja na mokrą pogodę

Drugi zestaw opon to wybór na mokrą pogodę: bezdetkowa opona szosowa 25 mm, zauważalnie szersza niż opcja na dzień wyścigu. Dodatkowa szerokość pozwala na niższe ciśnienia, a niższe ciśnienia oznaczają więcej przyczepności, szczególnie na tylnym kole, gdzie kolarz hill climb przenosi poważną moc na nawierzchnie, które nie zawsze są dobrze utrzymane.

W mokrych warunkach ciśnienie trzeba znacznie obniżyć, aby znaleźć tę przyczepność, i tutaj stosuje się to samo podejście. Opona wydaje się przyczepna w dotyku, choć bieżnik nie wygląda szczególnie agresywnie, a duża część pewności na mokrym sprowadza się do zaufania do konfiguracji, a nie tylko do wzoru bieżnika.

Trzymanie dwóch opcji opon oznacza, że decyzję trzeba podjąć przed wyścigiem, a zależy ona od pogody oraz od przetestowania obu na rzeczywistej trasie.

Shimano Dura-Ace: napęd

Napęd to 12-rzędowy zestaw Dura-Ace działający jako układ 1x z kasetą 11-30T. Pojedyncza zębatka oszczędza masę przedniej przerzutki i drugiego blatu, ale na trasie z płaskim odcinkiem i zjazdem potrzebny jest pełny zakres kasety, a nie okrojony blok zębatek, jaki czasem stosują specjaliści od czystych podjazdów. Przy tylko jednej zębatce z przodu przełożenia zawsze będą gdzieś kompromisem.

Jest tu drugi kompromis i to najbardziej ryzykowna część roweru po oponach. Ponieważ zębatka narrow-wide nie jest dostępna w wymaganym mocowaniu, konfiguracja korzysta ze standardowej zębatki, a tylna przerzutka nie ma sprzęgła i nie ma łapacza łańcucha. W praktyce układ wydawał się pewny podczas jazd testowych, ale margines błędu jest mniejszy niż w rowerze z dwoma blatami.

Łańcuch jest woskowany, co u tego kolarza jest nowością. Różnicę czuć w tym, jak gładko pracuje napęd, a woskowanie ma też podobno zmniejszać niewielką część oporów napędu.

Rotor INspider: miernik mocy

Miernik mocy to jednostka oparta na pająku, przeniesiona z poprzednich sezonów, i ta ciągłość jest celowa. Zachowanie tego samego miernika oznacza, że dane dotyczące mocy można porównywać bezpośrednio z roku na rok, co ma większe znaczenie niż marginalna oszczędność masy, gdy trening i wysiłki wyścigowe są zestawiane ze sobą.

Korby są jednak nowe. Przeszły z aluminium na carbon, co jednocześnie zmniejsza masę i dodaje sztywności. Wraz z ramą, kołami i napędem zestaw korb dopełnia konfigurację, w której każdy element strukturalny został wybrany z myślą o tym samym pytaniu: czy to sprawia, że rower szybciej jedzie pod górę?

Ogólne porady zakupowe

Większość kolarzy nie potrzebuje roweru hill climb o masie 5,66 kg, a uczciwym sposobem myślenia o tej konfiguracji jest potraktowanie jej jako zestawu lekcji, a nie listy zakupów.

Jeśli ścigasz się w hill climb, rama i widelec to rozsądny punkt wyjścia, bo decydują o tym, jak rower zachowuje się pod obciążeniem i ile masy zostaje do usunięcia w innych miejscach. Koła to kolejne najbardziej efektywne miejsce na wydatki, ponieważ wirująca masa i sztywność natychmiast pokazują się na stromym podjeździe. Opony to miejsce, w którym kryją się największe zyski i największe ryzyka: opcja na dzień wyścigu jest tu naprawdę delikatna i ma sens tylko wtedy, gdy jesteś gotów to zaakceptować.

Wybór napędu to ten, który warto kopiować najostrożniej. Układ 1x z szeroką kasetą dobrze pasuje do tras o mieszanym nachyleniu, ale brak sprzęgła lub łapacza łańcucha to realna kwestia, a kolarze, którzy cenią niezawodność ponad ostatnie kilka gramów, powinni uczciwie to rozważyć. Tymczasem przejście na hamulce tarczowe to po prostu kierunek, w którym zmierza dyscyplina, a ta konfiguracja pokazuje, że koszt masy można kontrolować, zwracając uwagę na małe części.

Wnioski

Rower hill climb na tym poziomie to nie maszyna, którą kupuje się z półki. To seria decyzji, z których każda coś oddaje. Hamulce tarczowe kosztują masę, więc tarcze i adaptery są możliwie najlżejsze. Pojedyncza zębatka oszczędza przerzutkę, więc kaseta musi pokryć większy zakres. Torowa opona 165 g jest szybka, więc nie oferuje żadnej ochrony. To, co czyni tę konfigurację wartą studiowania, to fakt, że te kompromisy są podejmowane świadomie, a efektem jest rower o masie 5,66 kg, który wciąż jest wystarczająco praktyczny, by ścigać się na trasie ze zjazdem.