Fara Allroad – recenzja: karbonowy rower przede wszystkim szosowy na szorstki asfalt i długie dni

Wprowadzenie

Fara to mała firma rowerowa z Oslo w Norwegii, a Allroad to rower, na jakim powinno jeździć więcej z nas. To karbonowy rower szosowy zbudowany wokół szerokich opon, spokojnej geometrii i naprawdę pomysłowego, zintegrowanego rozwiązania do przechowywania.

Nazwa mówi już większość tego, co trzeba wiedzieć. To przede wszystkim rower szosowy, zaprojektowany na nawierzchnie w złym stanie, z wystarczającymi możliwościami, by poradzić sobie także z odrobiną szutru. To nie gravel i Fara wcale nie udaje, że jest inaczej. Pomyśl o nim jak o rowerze przede wszystkim szosowym z domieszką szutru.

To, co czyni Allroad szczególnie interesującym, to sposób, w jaki ten jasno określony cel łączy się z modelem sprzedaży. Fara sprzedaje bezpośrednio przez własną stronę internetową, co oznacza dwie rzeczy: dobrą relację ceny do jakości oraz możliwość skonfigurowania roweru pod własne wymagania.

Dla kogo jest ten rower

Allroad jest skierowany do kolarzy, którzy chcą komfortu i spokojnego prowadzenia zamiast tempa wyścigowego. Geometria to klasyka rowerów endurance: wyżej z przodu, krótszy reach, dłuższa baza kół i bardziej płaski kąt główki ramy. Daje to bardziej zrelaksowane, spokojne prowadzenie, jakiego oczekujesz od roweru, który nigdy nie był projektowany do ścigania.

Jeśli twoja jazda wygląda jak długie weekendowe pętle po cichych wiejskich drogach, bocznych szosach i mieszanych nawierzchniach, to dokładnie właściwy teren. Rower pasuje też do kolarzy, którzy chcą wozić bagaż, montować błotniki i używać go do bikepackingu bez walki z ramą o punkty montażowe.

Jednym praktycznym ograniczeniem jest zakres rozmiarów. Ponieważ Fara jest małą firmą, platforma Allroad występuje tylko w czterech rozmiarach. Przy wzroście 181 centymetrów rower pasował dobrze, ale osoby na skrajach zakresu rozmiarów mogą mieć trudność ze znalezieniem odpowiedniego.

Rama, geometria i charakter jazdy

Rama jest pełna detali, a wizualnie to bardzo dopracowany projekt. Do uzyskania super błyszczącego wykończenia użyto trzech warstw lakieru, które ma naprawdę głębię, a grafiki są orzeźwiająco stonowane.

Komfort jest tu najważniejszy. Allroad jest szalenie gładki i radził sobie z szorstkimi drogami, dziurami, szutrem, błotem i deszczem bez marudzenia. Zrelaksowany, spokojny charakter czyni go łatwym rowerem na złych nawierzchniach, czyli dokładnie tam, gdzie wielu z nas faktycznie spędza czas. Połączenie dużych opon i spokojnej geometrii daje zarówno komfort, jak i przyczepność.

W praktyce jakość jazdy lokuje się blisko znanego punktu odniesienia w kategorii endurance, ale bez złożonego i ciężkiego osprzętu odsprzęgającego, na którym opiera się tamten projekt. Efekt to porównywalny komfort w prostszym, lżejszym pakiecie. Jeśli chcesz naprawdę docisnąć, rower też nie zostaje w tyle, choć czysta prędkość wyraźnie nie jest powodem jego istnienia.

Sztyca to zwykły, okrągły element 27.2 milimetra z zewnętrznym zaciskiem, czyli mniej więcej tak prosto i bezproblemowo, jak to tylko możliwe w tej części roweru.

Prześwit na opony, mocowania i przechowywanie na rowerze

Karbonowa rama ma miejsce na opony o szerokości do 38 milimetrów. Testowana konfiguracja jeździła na oponach 35 milimetrów, co jest rozsądnym wyborem dla maszyny przede wszystkim szosowej, która czasem zjeżdża z asfaltu.

Możliwości montażowe są hojne. Są mocowania błotników zarówno na widelcu, jak i na tylnych rurach, dodatkowe mocowania na widelcu, mocowania na górnej rurze oraz małe ukryte punkty wewnątrz przedniego trójkąta. Te ukryte punkty przyjmują magnesy do własnej torby na ramę Fary, czyli zintegrowanego rozwiązania do przechowywania, które wyróżnia rower na tle zatłoczonego rynku.

To ma większe znaczenie, niż może się wydawać. Torba na ramę, która mocuje się czysto, bez ocierających o lakier lub pancerze pasów, jest prawdziwą zaletą przy bikepackingu i to właśnie taki detal odróżnia przemyślany rower all-road od roweru szosowego z dokręconymi szerszymi oponami.

Przyczepność na szorstkim asfalcie i suchym szutrze jest mocna. W gęstym błocie seryjne opony nie są najlepszym wyborem, ale zwykła zmiana opon rozwiązuje problem, a szeroki prześwit daje sporo swobody w doborze ogumienia.

Wybór komponentów i personalizacja

Osprzęt roweru testowego był ogólnie imponujący. Opony gravelowe Panaracer dobrze pasują do ambicji tego roweru, a szeroki prześwit oznacza, że możesz założyć, co tylko chcesz. Karbonowe koła Fulcrum również zrobiły wrażenie: lekkie, sztywne, ładnie szerokie pod grube opony i z odrobiną dodatkowej korzyści aerodynamicznej. Siodło Fizik Argo także okazało się dobranym elementem, o kształcie, który sprawdza się zarówno na krótkich, jak i długich trasach.

Kilka zmian warto rozważyć. Wspornik kierownicy 3T używa śrub Torx, które są niewygodne w obsłudze, a prosty, okrągły kierownik byłby lepszy niż zamontowany model aero. Szersza kaseta ułatwiłaby też podjazdy, szczególnie jeśli planujesz obładować rower na bikepacking.

Zaletą zakupu bezpośredniego jest to, że te preferencje nie są hipotetyczne. Możesz określić konfigurację pod własne wymagania, zamiast przyjmować stałą specyfikację.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Dwa szczegóły zasługują na uwagę, zanim się zdecydujesz.

Po pierwsze, rower używa supportu press-fit. Popyt konsumencki i duża część rynku zmierzają w stronę supportów gwintowanych, a najwięksi gracze porzucają standardy press-fit, więc w zależności od punktu widzenia może to być powód do zastrzeżeń. Przez kilka tygodni jazdy nie sprawił jednak żadnych problemów i nie wydał ani jednego dźwięku.

Po drugie, wewnętrzne prowadzenie pancerzy z przodu wchodzi w górę rury sterowej. Ma to realne plusy i minusy. Zaletą jest to, że gdy jedziesz na bikepacking z torbą na kierownicy, żadne pancerze nie przeszkadzają, a wybrane rozwiązanie bardzo ułatwia zmianę kierownicy i wspornika. Wadą jest to, że wizualnie nie jest to najbardziej elegancki system i jeśli nie dążysz do pełnej integracji, trudno dostrzec przewagę nad prowadzeniem pancerzy wewnątrz rury dolnej lub górnej. Sprawia wrażenie rozwiązania w połowie drogi: jakieś korzyści, prawdopodobnie przeważone przez wprowadzanie pancerzy przez stery.

Porady zakupowe

To właśnie cena jest miejscem, w którym sprzedaż bezpośrednia się opłaca. Allroad zaczyna się od trzech i pół tysiąca funtów, a testowany tutaj model, z grupą SRAM Force AXS 2x, karbonowymi kołami Fulcrum i oponami Panaracer, kosztuje pięć tysięcy funtów.

Dla kontekstu: rower endurance powszechnie uznawany za naturalne porównanie, wyposażony w tę samą grupę, kosztuje osiem tysięcy funtów. Na tym tle Allroad wygląda na niezłą okazję.

Rynek rowerowy jest teraz zatłoczony, ale to mała firma oferująca coś wizualnie przyciągającego uwagę, z naprawdę przydatnymi detalami i jakością wykonania stojącą na poziomie wzorców w tej kategorii. Jeśli twoimi priorytetami są komfort, spokojna geometria, wszechstronność pod bikepacking i błotniki oraz jazda na długich dystansach, a nie prędkość w dniu wyścigu, Allroad zasługuje na miejsce na twojej krótkiej liście.

Podsumowanie

Fara Allroad to fantastyczna opcja na bardzo zatłoczonym rynku. Jest lepiej dopasowany do wielu kolarzy niż rower wyścigowy, a być może nawet lepszy niż gravel dla jazdy, którą większość ludzi faktycznie uprawia: długie dystanse w komforcie, po nawierzchniach rzadko nieskazitelnych. Model sprzedaży bezpośredniej daje solidną wartość i prawdziwą personalizację, jakość jazdy jest doskonała, a detale dotyczące przechowywania i mocowań pokazują firmę, która uważnie myśli o tym, jak rower będzie używany. Sprawdź zakres rozmiarów i rozważ swoje preferencje co do supportu oraz prowadzenia pancerzy, a stanie się to łatwą rekomendacją.