Pierwszy lot z Daher TBM 960: bardzo szybki turboprop, który robi za pilota sporą część pracy

Wstęp

Niewiele samolotów lotnictwa ogólnego budzi takie oczekiwania jak zupełnie nowy model, a Daher TBM 960 jest najnowszą i najbardziej zaawansowaną wersją szybkich jednosilnikowych turbośmigłowców tej firmy. Pierwszy lot na nowej maszynie to zawsze przyjemność, a ten okazał się doświadczeniem naprawdę odkrywczym.

Lot odbył się z Pompano Beach na południu Florydy w gorące, burzowe letnie popołudnie. Pogoda budowała się ze wszystkich stron, co okazało się okazją, a nie problemem: pozwoliło to przetestować nowy radar pogodowy Garmin WX 8000 z prawdziwymi komórkami burzowymi na wyświetlaczu. Pomiędzy wymagającym środowiskiem tropikalnym a jednym z najruchliwych obszarów powietrznych w kraju, lot objął rozruch, szybkie wznoszenie na poziomy przelotowe, przelot na FL280, podejście według przyrządów, przejście na drugi krąg i pełne lądowanie — wszystko w ramach jednego krótkiego wylotu.

Dla kogo jest ten samolot

TBM 960 jest skierowany do właścicieli i pilotów, którzy chcą prędkości przelotowych na poziomie samolotów odrzutowych i komfortu kabiny przy efektywności i prostocie jednosilnikowego turbośmigłowca. Sprawdzi się u klientów biznesowych latających na trasach regionalnych, u właścicieli-operatorów przechodzących z mniejszych jednosilników oraz u pilotów chcących poważnych osiągów bez profilu eksploatacyjnego lekkiego odrzutowca.

Jest równie istotny dla pasażerów. Automatyzacja hermetyzacji utrzymuje komfortową wysokość w kabinie bez dotykania jakichkolwiek pokręteł przez pilota, a nowa klimatyzacja okazała się błogosławieństwem w dniu, gdy temperatura na płycie wewnątrz kabiny przed rozruchem sięgała około 130 stopni.

Pierwsze wrażenia w kabinie

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to odświeżona prezentacja awioniki. Wyświetlacz syntetycznego obrazu sytuacyjnego jest na tyle ostry, że budynki na końcu pasa startowego są widoczne na ekranie przed odlotem, co robi mocne wrażenie na pilocie przyzwyczajonym do starszych zestawów.

Silnik sterowany przez FADEC całkowicie zmienia doświadczenie rozruchu. Cykl startu przebiega automatycznie: włącza się akumulator i generator, pomocnicza pompa dozująca ustawiana jest na auto, rozrusznik pracuje przez dwie sekundy, a od tego momentu silnik zarządza się sam. FADEC sam podaje paliwo, monitoruje rozruch i w razie przegrzanego lub zawieszonego rozruchu sam wyłączy silnik. Pilot w zasadzie tylko obserwuje. W tym locie silnik wystartował przy 39 stopniach Celsjusza, a generator natychmiast rozpoczął ładowanie akumulatora.

FADEC zmienia też obsługę na ziemi

Zachowanie podczas kołowania wyraźnie różni się od poprzedniego TBM 850. Ponieważ silnik jest w pełni zarządzany przez FADEC, nie ma już zakresu beta do hamowania. Aby zwolnić naporowy ruch do przodu, trzeba podnieść dźwignię mocy do około 6–8 procent torque, a do około 60–70 procent podczas próby mocy. Wymaga to pewnego przystosowania u pilotów przechodzących ze starszych TBM, ale oznacza też, że samolot nie pełza już sam z siebie do przodu i jest mniej potrzeby ciągłego dociskania hamulców podczas kołowania.

Dźwignia mocy została przeprojektowana według prostszego schematu: do przodu, do tyłu i przekładanie do góry w celu włączenia odwracacza, co eliminuje konieczność podnoszenia dźwigni ponad zapadkę w normalnej eksploatacji. To drobna zmiana, która upraszcza każdą fazę operacji naziemnych.

Start i wznoszenie: to jest rakieta

Osiągi startowe to miejsce, w którym TBM 960 zdobywa swoją reputację. Moc podnosi się do 50 procent torque przy trzymaniu hamulców, po czym zwalnia na pełną moc, z dostępnych 850 shaft horsepower. Obrót następuje przy około 87–90 węzłach, a po schowaniu podwozia i klap tempo wznoszenia robi wrażenie.

Wznosząc się przez poziomy powyżej 15 tysięcy stóp, samolot utrzymywał dobrze ponad 3 000 stóp na minutę, a na jednym z odcinków osiągnął około 4 200 stóp na minutę. To naprawdę imponujące jak na jakiegokolwiek turbośmigłowca. Prowadzenie samolotu ręcznie podczas wznoszenia było gładkie i precyzyjne, a flight director ułatwia utrzymanie prędkości wznoszenia 124 węzłów w początkowej fazie odlotu.

Dla pilotów przyzwyczajonych do starszych turbośmigłowców FADEC usuwa też jedno zadanie podczas wznoszenia: nie trzeba zdejmować mocy, by uniknąć przekroczenia limitu torque, ponieważ silnik sam zarządza limitami torque, osiągając i utrzymując 100 procent bez interwencji pilota.

Nowy radar pogodowy Garmin WX 8000

Jedną z głównych nowości w TBM 960 jest radar pogodowy Garmin WX 8000, a ten lot był idealnym testem, bo po południu nad południową Florydą budowały się burze.

WX 8000 wykrywa grad i turbulencje, wykonuje wiele prześwitów i porównuje je, a także odwołuje się do baz danych terenu, aby eliminować echa naziemne, takie jak miasta i odbijające dachy. Na wyświetlaczu strefy turbulencji pojawiają się jako małe znaczniki, a wykrywanie wyładowań jest nakładane na obraz radaru. Każdy prześwit pokazuje wiek danych, odświeżane co kilka sekund.

W trakcie lotu kontrola ruchu zatwierdziła skręt w stronę komórki burzowej wyłącznie po to, by ocenić radar. Radar bez zarzutu wymazał echa terenowe, pokazał turbulencje i wyładowania w komórkach przed samolotem i nie wykrył gradu w oglądanej komórce. W zestawieniu obok innych źródeł samolotu obraz był wyraźnie czystszy i łatwiejszy do interpretacji — dokładnie to, czego chce się przy podejmowaniu decyzji o omijaniu złej pogody w czasie rzeczywistym.

Systemy bezpieczeństwa, które czuwają za pilotem

TBM 960 ma zestaw zautomatyzowanych funkcji bezpieczeństwa wykraczających poza to, czego większość pilotów kiedykolwiek będzie potrzebować, ale będących naprawdę istotnymi. Najbardziej godna uwagi jest Home Safe. Jednym naciśnięciem przycisku samolot wykorzysta aktualną pogodę i wiatr, by znaleźć najlepsze lotnisko, dolecieć tam, sam wylądować, wypuścić podwozie, wyłączyć silnik, a nawet odtworzyć wideo instruujące pasażerów, jak otworzyć drzwi i opuścić samolot. W trakcie tego procesu nadaje też emergency squawk na częstotliwości guard. Jego aktywacja wymaga kilku świadomych kroków, a nie jednego przypadkowego naciśnięcia — rozsądne zabezpieczenie.

Jest też przycisk Level: jeśli samolot znajdzie się w nietypowej pozie lub pilot straci orientację w IMC, jedno naciśnięcie wyrównuje skrzydła, dostosowuje moc w razie potrzeby i wyprowadza samolot na lot prosty i poziomy. W jednosilnikowym wysokich osiągów samolocie z załogą jednoosobową to znaczący margines bezpieczeństwa.

Na uwagę zasługuje również automatyzacja hermetyzacji. Wysokość w kabinie wynosiła około 7 200–7 400 stóp podczas wznoszenia przy ciśnieniu różnicowym około 5.5, a wszystko to zarządzane automatycznie, bez kręcenia jakimikolwiek pokrętłami. Taka automatyzacja jest znakomita, choć — jak zawsze — pilot nadal musi monitorować, czy robi to, co powinna.

Przelot i autothrottle

Po wyrównaniu na wysokość swoje możliwości ujawnia autothrottle. Włączenie trybu cruise i wybranie long range cruise automatycznie zmniejsza moc do zadanej wartości. Powyżej FL250 system włącza się również automatycznie dla operacji na większych wysokościach. W trybie ręcznym proste pokrętło pozwala pilotowi nastawić dowolną prędkość, a autothrottle reguluje torque, by ją utrzymać. Zniżkując przez chmury w stronę lotniska, autothrottle gładko trzymało 115 węzłów, a nawet lekko zmniejszało moc w miarę kontynuowania podejścia.

Zarządzanie zmianami poziomów przy takich tempach wznoszenia wymaga uwagi przy pilotowaniu ręcznym, bo łatwo przelecieć zadany poziom, wznosząc się 3 000–4 000 stóp na minutę. Tryb flight level change i flight director czynią to obciążenie znośnym, a autopilot może przejąć stery, gdy tylko pilot chce odpocząć.

Lądowanie TBM 960

Podejście do Pompano Beach było lotem wizualnym na pas 10, wykonywanym w IMC i poza nim, z podstawami burz w pobliżu. Prędkość na finale to około 85 węzłów przy pełnych klapach, a około 35 procent torque to dobra nastawa mocy na finale. Zwolnienie przez warstwy chmur daje łagodniejszy lot, co pilot docenił w kołyszącym popołudniu.

Największa niespodzianka przychodzi przy przyziemieniu. W poprzednich TBM lądowanie oznaczało przestawienie mocy na odwracacz, by zwolnić. W 960, w momencie gdy czujnik obciążenia kół wykryje ciężar na kołach, kąt łopat śmigła automatycznie przechodzi w ground idle i samolot sam się zwalnia. Nie trzeba w ogóle wybierać odwracacza. To nieznane uczucie na początku, ale łatwo się do niego przyzwyczaić, a lądowanie i dobieg stają się przez to zadziwiająco proste.

Samo lądowanie wydało się nieco inne niż w dotychczas pilotowanych TBM, lekko porywiste w tropikalnych warunkach, ale łatwe do opanowania. Dla treningu wykonano nawet przejście na drugi krąg, a błyskawiczna reakcja dźwigni mocy FADEC była od razu widoczna, gdy moc wróciła przy około 45 procentach torque dla kręgu nad lotniskiem.

O czym pomyśleć przed zakupem

Automatyzacja TBM 960 to jego największa siła, ale też główny punkt wymagający przystosowania. Piloci ze starszych TBM będą musieli oduczyć się nawyków takich jak kołowanie w zakresie beta czy lądowanie na odwracaczu. Piloci nowi w jednosilnikach wysokich osiągów odkryją, że FADEC, autothrottle i systemy automatyczne radykalnie obniżają obciążenie pracą, ale zdyscyplinowany monitoring pozostaje niezbędny.

To także samolot, który kupuje się dla prędkości i możliwości, a nie dla ekonomii na budżetowym końcu lotnictwa. Kupujący powinni realistycznie ocenić, czy wykorzystają osiągi, które daje 850 shaft horsepower.

Rada zakupowa

Dla właściciela-pilota, który chce najszybszego praktycznego sposobu pokonania tras 800–1 000 mil samolotem jednosilnikowym, TBM 960 to jedna z najbardziej przekonujących opcji na rynku. Zarządzanie silnikiem FADEC, automatyczna hermetyzacja, autothrottle, radar WX 8000 i system Home Safe razem czynią go najbardziej zautomatyzowaną i najbardziej przyjazną pilotowi wersją linii TBM do tej pory.

Jeśli latajesz w regionach podatnych na złą pogodę, sam nowy radar jest istotnym powodem, by wybrać 960 zamiast wcześniejszych modeli. Jeśli przechodzisz ze starszego TBM, zaplanuj odpowiednie zaznajomienie z różnicami, by obsługa na ziemi i zachowanie przy lądowaniu stały się drugą naturą.

Podsumowanie

Daher TBM 960 spełnia obietnicę tego, czym powinien być TBM nowej generacji: szybciej wznosi się, prościej się go uruchamia, łatwiej wylądować i jest lepiej wyposażony do lotów w złą pogodę niż jakakolwiek wcześniejsza wersja. Krótki lot próbny nad burzową południową Florydą pokazał samolot, który wznosi się jak rakieta, komfortowo przelatuje na poziomach przelotowych i bierze na siebie sporą część rutynowej pracy, wciąż jednak wynagradzając rękę na wolancie. Dla pilotów szukających wysokich osiągów w jednosilnikowym turbośmigłowcu, 960 powinno znaleźć się na samej górze listy shortlist.