Eksperymenty rowerowe, które nie wypaliły: osiem śmiałych pomysłów wartych poznania

Wprowadzenie

Od czasu do czasu branża rowerowa próbuje czegoś naprawdę innego i nie wszystko się sprawdza. Osiem poniższych produktów podążało w kierunkach, które później stały się głównym nurtem lub przynajmniej zdobyły wpływ, a każdy z nich w jakiś sposób zawiódł. Ciekawe jest to, że te niedociągnięcia są konkretne i zrozumiałe, a nie tajemnicze: kształt zbyt subtelny, sygnał bezprzewodowy zbyt kruchy, hamulec, który lepiej wyglądał, niż hamował.

Niektóre z nich to dziś przedmioty kolekcjonerskie z odpowiednimi cenami. Inne wciąż krążą w obrocie i zasługują na bliższe przyjrzenie się przed zakupem, szczególnie korby objęte jedną z największych akcji przywoławczych w najnowszej historii kolarstwa.

Shimano Biopace: owalne koronki z twistem

Shimano wprowadziło koronki Biopace w latach 80. Były owalne, a nie okrągłe, choć sam pomysł nie był nowy. Owalne koronki są zwykle zorientowane tak, aby maksymalnie wykorzystać dźwignię w najsilniejszej fazie obrotu pedałów, czyli w fazie mocy w okolicach godziny trzeciej. Biopace stosowało odwrotną orientację, a deklarowany cel Shimano był inny: płynniejszy, bardziej rytmiczny obrót pedałów, efektywniejsze wykorzystanie mocy, koronki projektowane indywidualnie według funkcji, wysokość zębów ukształtowana pod płynne przełączanie oraz funkcja wyrównania zębów dla lepszej zmiany przełożeń. Zamiast wydłużać fazę mocy, konstrukcja miała wygładzić okrąg pedałowania i zmniejszyć skoki momentu obrotowego. Była też reklamowana jako dobra dla kolan, choć wielu rowerzystów zgłaszało coś przeciwnego.

W praktyce różnica jest subtelna. Kształt jest znacznie bliższy okręgowi niż współczesne owalne koronki sprzedawane dziś, a rowerzyści, którzy spędzili całe sezony na Biopace, często nie zauważali niczego niezwykłego. Różnica zaczyna być widoczna dopiero przy przechodzeniu tam i z powrotem między rowerem z owalnymi i okrągłymi koronkami. Shimano wycofało Biopace na początku lat 90., okrągłe koronki wróciły, a branża od tego czasu niejednokrotnie przechodziła między okrągłymi a owalnymi.

Mavic Mektronic: bezprzewodowe przełączanie w 1999 roku

Mavic Mektronic pojawił się w 1999 roku jako w pełni bezprzewodowy system przełączania, z małymi przyciskami na manetkach i jednostką centralną. Wyprzedzał swoje czasy, a towarzyszyły mu problemy odpowiadające jego ambicji. Najbardziej oczywistym była szybkość: między naciśnięciem przycisku na manetce a faktyczną zmianą przełożenia występowało długie opóźnienie, co nie jest tym, czego szukają zawodnicy. Odbiór był również kruchy. Jazda w pobliżu masztu radiowego lub anteny satelitarnej mogła całkowicie unieruchomić system, a rowerzyści używający tego samego sprzętu w grupie zgłaszali, że naciśnięcie własnych przycisków mogło zmieniać przełożenia w cudzym rowerze.

Bezprzewodowe przełączanie jest dziś standardem w rowerach wyścigowych i działa niezawodnie, co czyni Mektronic pouczającą wczesną próbą, a nie ślepą uliczką. Nosi też jedną z najbardziej zapadających w pamięć nazw produktów w tym sporcie.

Hamulce Campagnolo Delta: forma ponad funkcją

Hamulce znane dziś jako Delta nigdy oficjalnie tak się nie nazywały. Pojawiły się z grupą C-Record, wprowadzoną po raz pierwszy w połowie lat 80., i były dostępne tylko do 1992 roku. Delta to grecka litera w kształcie trójkąta i ta nazwa przylgnęła. Campagnolo opisywało konstrukcję jako hamulec centrepull z przegubowym równoległobokiem, z całym mechanizmem wewnętrznym ukrytym przed wzrokiem. Efekt był elegancki i jak na tamte czasy wyraźnie futurystyczny.

To właśnie ten wygląd wciąż się podoba. Reputacja rozdziela się na kwestii działania. Pierwsza wersja nie działała dobrze i została całkowicie wycofana. Późniejsze wersje rozwiązały część problemów, ale rowerzyści nadal narzekali na hamowanie zero-jedynkowe z bardzo małą modulacją. Niektórzy twierdzą, że to kwestia regulacji, co jest słuszną uwagą, ponieważ ustawianie i serwisowanie tych hamulców jest skomplikowane i nie należy do ulubionych zajęć każdego mechanika. Popyt od tego czasu tylko wzrósł, a zadbane egzemplarze zmieniały właścicieli za nawet około 3000 funtów na rynku wtórnym.

3T Strada: rower szosowy 1x, który wyprzedził swoje zaplecze

W 2018 roku 3T Strada, na którym ścigała się drużyna Aqua Blue Sport, był jednym z pierwszych wysokiej klasy rowerów szosowych wyścigowych z hamulcami tarczowymi i wyłącznie napędem 1x. Oznaczało to pojedynczą koronkę z przodu zamiast dwóch i brak mocowania na przednią przerzutkę. Efekt był czysty i elegancki, a koncepcja słuszna. Wspierająca technologia po prostu nie była gotowa.

Pierwszym problemem był zakres przełożeń, bo brakowało go. Zawodnicy nie lubili hamulców tarczowych tamtej ery, a drużyny nie opanowały jeszcze wymiany kół na obecnym poziomie. W tylnej przerzutce nie było też sprzęgła ani podobnego mechanizmu zapobiegającego spadaniu łańcucha, a omawiany system 1x był wczesną wersją mechaniczną.

Zawodnicy drużyny otwarcie wyrażali niezadowolenie z tego zestawu, a wybór sprzętu ma ogromne znaczenie w wyścigach zawodowych, gdzie świadomość jazdy na skompromitowanym rowerze może wpływać na nich psychicznie równie mocno jak fizycznie. Drużyna rozpadła się pod koniec sezonu 2018, a niektórzy zawodnicy zakończyli kariery. 3T wciąż istnieje i pozostaje ciekawą, nieco inną marką, a Strada wróciła do układu z dwiema koronkami.

Shimano Airlines: pneumatyczne przełączanie do downhillu

Shimano Airlines była pneumatyczną grupą opracowaną do wyścigów kolarskich downhill. Wykorzystywała sprężone powietrze do obsługi siedmiobiegowej przerzutki, co oznaczało wożenie gdzieś na rowerze zbiornika sprężonego powietrza. Wystarczało na około 400 zmian przełożeń, co brzmi mało, dopóki nie weźmie się pod uwagę, jak rzadko zmienia się przełożenia podczas zjazdu. Była też ciężka, bo był to zbiornik gazu.

Większą przeszkodą była cena. Airlines kosztowała oszałamiające 1600 dolarów pod koniec lat 90., co w dzisiejszych pieniądzach byłoby znacznie więcej. Montowano ją wyłącznie w rowerach zawodowców i nigdy nie sprzedawano szerokiej publiczności, co w dużej mierze tłumaczy, dlaczego pneumatyczne przełączanie się nie przyjęło. Kompletne egzemplarze osiągają teraz około 4000 funtów na rynku wtórnym.

Spinergy Rev X: koło, które zmieniło standardy bezpieczeństwa

Koła Spinergy Rev X wyglądały jak konstrukcja z czterema szprychami, ale w rzeczywistości miały osiem szprych płatwowych. Wyglądały uderzająco i były używane na najwyższym poziomie sportu. Problemem było bezpieczeństwo. Karbonowe płatwy mogły się rozwarstwiać lub pękać pod obciążeniem, a gdy zawodziły, nie robiły się miękkie. Eksplodowały pod rowerzystą, a kraksy stawały się makabryczne, gdy szprychy powodowały głębokie rany i poważne obrażenia u zawodowców.

Reakcja przyszła szybko. Na początku XXI wieku UCI zaostrzyło standardy bezpieczeństwa kół i wprowadziło nowy test, którego Rev X nie mogło przejść, co zakończyło jego użycie w wyścigach. Używanego zestawu nie należy kupować do jazdy.

Korby Shimano Ultegra R8000 i Dura-Ace R9100: aktywna akcja przywoławcza

To najnowszy wpis na liście i ten o najwyraźniejszych praktycznych konsekwencjach. Szosowe korby Shimano Hollowtech II, głównie Ultegra R8000 i Dura-Ace R9100 od 2012 roku, są wykonane z dwóch kawałków aluminium połączonych ze sobą, tworząc wydrążoną konstrukcję. To podejście czyniło korby lekkimi i sztywnymi, ale z czasem połączenie między płytami mogło się rozdzielić, pozwalając na powstawanie pęknięć.

W najgorszych przypadkach ramię korby pękało w trakcie jazdy, czasem gwałtownie, gdy zawodnik przenosił moc, posyłając go przez kierownicę i niekiedy powodując obrażenia. Raporty narastały systematycznie: fora zapełniały się historiami o pękniętych korbach, a jedno konto w mediach społecznościowych zbierało zdjęcia zepsutych egzemplarzy, dochodząc do 572 postów. Ostatecznie, we współpracy z amerykańską Komisją ds. Bezpieczeństwa Produktów Konsumenckich i innymi regulatorami, Shimano wycofało około 760 000 zestawów korb. Akcja obejmuje 11-rzędowe korby Ultegra i Dura-Ace wyprodukowane w latach 2012–2019. Jeśli masz zestaw z tego okresu, daj go do sprawdzenia.

Porady zakupowe dla retro i wycofanego sprzętu rowerowego

Urok tej kategorii jest prawdziwy, ale warto oddzielić zainteresowanie od użyteczności.

Zacznij od statusu przywoławczego i bezpieczeństwa, przed ceną czy stanem. Zestawy korb z okresu 2012–2019 wymagają weryfikacji niezależnie od tego, jak dobra wydaje się okazja, a koła z udokumentowaną historią nagłych awarii należą na stojak wystawowy, a nie do codziennego roweru.

Następnie zrozum, co kształtuje cenę. Hamulce Delta za około 3000 funtów i grupy Airlines za około 4000 funtów są wyceniane za rzadkość i nostalgię, a nie za osiągi. Żadne z nich nie przebije współczesnego odpowiednika, a oba są trudniejsze w codziennym użytkowaniu.

Serwisowalność ma równie duże znaczenie. Wycofane standardy, nietypowa liczba szprych, ukryte mechanizmy i zastrzeżona pneumatyka wszystko utrudniają konserwację bardziej, niż to konieczne, a wsparcie części może w ogóle nie istnieć.

Na koniec bądź szczery co do tego, czego chcesz. Jeśli celem jest budowa zgodna z epoką lub kawałek historii designu na ścianie, te produkty mają sens. Jeśli celem jest szybsza i bardziej niezawodna jazda, współczesne odpowiedniki robią to lepiej, i właśnie dlatego wyciągnięto wnioski z tych eksperymentów.

Wnioski

Każdy produkt tutaj zawiódł w czymś, ale żaden nie zawiódł bez powodu. Biopace było zbyt subtelne, by przekonać rowerzystów, Mektronic był bezprzewodowy, zanim bezprzewodowość była gotowa, hamulce Delta przedkładały wygląd nad modulację, Strada pojawiła się, zanim komponenty szosowe 1x mogły ją wesprzeć, Airlines nigdy nie był praktyczny ani dostępny, Rev X wymusiło przemyślenie bezpieczeństwa, a wycofane korby pokazują, ile może kosztować opóźnione przyznanie się do problemu.

To także dlatego pozostają ciekawe. Technologia, która działa dziś, istnieje dzięki takim próbom, a dla kolekcjonerów i entuzjastów dobrze wybrany kawałek wadliwej inżynierii może być bardziej satysfakcjonujący niż kolejny rozsądny upgrade.