Najlepsze całoroczne opony szosowe: dziewięć bezdętkowych propozycji pod kątem przyczepności, szybkości i trwałości

Wprowadzenie

Całoroczne opony szosowe istnieją, by rozwiązać prosty problem: chcesz mieć szybkość i komfort jazdy letniej gumy, ale nie chcesz spędzić połowy zimy na poboczu, naprawiając przebicia. Ta kategoria ogromnie się poprawiła. Mieszanki i bieżniki są teraz dostrojone do zmiennych warunków, dzięki czemu lepiej trzymają przyczepność niż bardziej wyścigowe opony w zimnie i deszczu, a niektóre modele dodają naprawdę przydatne elementy, takie jak odblaskowe paski na bokach.

Konstrukcja bezdętkowa to kierunek, w którym zmierza większość rozwoju, a bezdętkowe opony całoroczne są zazwyczaj nieco solidniejsze niż odpowiedniki dętkowe, ponieważ muszą utrzymywać powietrze bez dętki w środku. To, czy jeździsz na nich bezdętkowo, czy z dętkami, jest indywidualną decyzją. Używanie bezdętkowej opony całorocznej z dętką w środku jest całkowicie rozsądnym wyborem: otrzymujesz mocniejszą osnowę bez bałaganu związanego z nieudanym uszczelnieniem bezdętkowym i bez kłopotu z noszeniem zestawu naprawczego. Ewentualna niewielka strata na oporach toczenia ma mniejsze znaczenie przy zmiennej pogodzie, gdy rzadko jedziesz na pełnym wyścigowym tempie.

Poniższe opony podzielono na dwie grupy. Pierwsze pięć skłania się ku szybkości, elastyczności i niskiej masie. Ostatnie cztery stawiają na pierwszym miejscu ochronę przed przebiciem i trwałość. Oba podejścia są słuszne, a właściwa odpowiedź zależy od dróg, po których jeździsz, i od tego, jak bardzo nie lubisz łatać przebitych dętek.

Jak oceniano te opony

Wnioski zawarte w tym tekście pochodzą z tysięcy kilometrów jazdy w rzeczywistych warunkach, po bardzo różnorodnych drogach i w rozmaitych warunkach, zebranych przez kilka lat. Układem referencyjnym były opony 28 mm używane przy około 75 do 80 PSI, czyli mniej więcej 5,1 do 5,5 bar. Większość opon testowano zarówno bezdętkowo, jak i z dętkami.

To nie są testy laboratoryjne, więc warunki nie były identyczne z jednej jazdy na drugą. Ocena skupiała się na tym, co naprawdę ma znaczenie na drodze: ile przyczepności osnowa i mieszanka przekazują przez rower, jak opona zachowuje się w zimnie i deszczu, jak dobrze opiera się przecięciom i przebiciom, jak dokładnie pompuje się do nominalnej szerokości, jak łatwo ją założyć i jak szybko zużywa się bieżnik.

Rejestrowano również masę i elastyczność, ponieważ te dwie cechy wyjaśniają większość różnic w odczuciach między wyścigową oponą całoroczną a wytrzymalszą. Tam, gdzie oponę używano przez długi czas po wstępnej ocenie, dłuższe doświadczenie opisano w poniższych sekcjach.

Vittoria Corsa Pro Control

Corsa Pro Control to opona, którą warto wybrać, jeśli najbardziej zależy ci na elastyczności i odczuciach z jazdy. Jej bawełniana osnowa 320 TPI jest cztery do pięciu razy gęstsza niż osnowa stosowana w niektórych oponach całorocznych i to ta sama konstrukcja, której użyto w wyścigowych oponach Corsa Pro tej marki. Ta osnowa pozwala oponie dopasować się do nawierzchni, co przekłada się na wyraźniejsze wyczucie przyczepności dostępnej pod kołami, zwłaszcza gdy warunki są dalekie od idealnych.

Mieszanka jest tu nieco grubsza, co pomaga trzymać przebicia z dala, ale nie ma dedykowanej warstwy ochrony przed przebiciem. Elastyczne boki, które czynią oponę tak komfortową, są prawdopodobnie jej słabym punktem, choć w tym zestawie nie doświadczono żadnych przebić. Przy 314 g dla opony 28 mm jest naprawdę lekka, a elastyczna konstrukcja sprawia, że montaż jest nieco trudniejszy niż przeciętnie. Dopasowanie będzie się różnić w zależności od koła, więc warto mieć na uwadze kwestię montażu. Po założeniu jazda na niej sprawia mnóstwo frajdy.

Panaracer Agilest Duro

Agilest Duro wyznaje podobną filozofię: elastyczna, szybka i lekka. Waży zaledwie 290 g w rozmiarze 30 mm i ma niemal gładki bieżnik. Najwyższej klasy mieszanka ZSG dobrze trzyma na mokrym i płynnie przechodzi przez bark opony, co daje dużą pewność podczas pochylania w zakręt.

Odporność na przebicia jest imponująca jak na tak lekką oponę, która nie ma dodatkowej masy, za którą mogłaby się schować. Głównym zastrzeżeniem są rozmiary. Opona 30 mm mierzyła zaledwie 29,1 mm szerokości na obręczy 21 mm, czyli węższej niż oczekiwano. Ta mniejsza objętość może sprawiać, że opona nieco słabiej izoluje od szorstkich nawierzchni niż niektóre alternatywy, choć wybór większego rozmiaru to prosty sposób na kompensację, jeśli wszystko inne w tej oponie ci odpowiada.

Pirelli P Zero Race TLR 4S

P Zero Race TLR 4S zapożycza tę samą osnowę 120 TPI co wyścigowa opona TLR tej marki, ale zamiast niej stosuje mieszankę z dodatkiem krzemionki, która według producenta jest mniej hydrofobowa niż guma używana w jego najszybszych oponach. Efektem jest lepsza przyczepność na mokro, a opona sprawiała pewne wrażenie pod względem przyczepności oferowanej we wszystkich warunkach.

Trwałość mieszanki również dobrze się sprawdziła. Była używana przez większość zimy 2023 po wstępnej ocenie i mocno się trzymała. Mówi się, że mieszanka układa mikroskopijne pręcikowate cząstki, które pomagają nie wpuszczać ostrych przedmiotów, a choć te cząstki są oczywiście niewidoczne, opona skutecznie radziła sobie z drogowymi odłamkami. Toczy się szybko i, podobnie jak niektóre inne tutaj, pompuje się nieco wężej niż podano w specyfikacji. To drobne zastrzeżenia w skądinąd wyścigowo odczuwalnej oponie całorocznej.

Continental Grand Prix 5000 AS TR

Grand Prix 5000 AS TR to wyścigowa opona całoroczna, więc pomija pas ochrony przed przebiciem obecny w czterosezonowej oponie clincher tej marki. Zamiast tego jej karkas 110 TPI jest ułożony z czterech warstw, podczas gdy normą są trzy. Ta dodatkowa warstwa wykonuje część pracy, którą wykonywałby pas ochronny, ale powinna też być lepsza dla elastyczności i szybkości.

Kompromisem jest zużycie. Mieszanka Black Chili zużywa się nieco szybciej niż u niektórych konkurentów, a oryginalny zestaw z początku 2023 roku był już nieco bardziej pocięty niż przeciętnie, zanim został wymieniony. Kolarze, którzy zazwyczaj unikają najgorszej pogody, uznają ją za świetną opcję nastawioną na osiągi. Jest też dostępna z odblaskowym paskiem dla widoczności. Ten pasek zaczął się odklejać w oryginalnym zestawie testowym, choć inne zestawy były w porządku.

Specialized S-Works Mondo

S-Works Mondo to swoista sztuczka magiczna: ma wszystkie cechy szybkiej, premium opony całorocznej, a kosztuje solidne 30 lub 40 mniej niż wielu rywali. Wykorzystuje dwie mieszanki — szybciej toczącą się na środku bieżnika i bardziej przyczepną na barkach. Tekstura na barkach trzyma mniej więcej tak dobrze jak w przypadku każdej testowanej opony, a model był ścigany na brukach Paris-Roubaix, czyli na poligonie tak trudnym, jak to tylko możliwe.

Opory toczenia są również całkiem konkurencyjne. Montuje się na kołach testowych tak łatwo jak elastyczna opona wyścigowa, co upraszcza konfigurację, a przy 317 g dla opony 28 mm dorównuje elastycznej Vittoria Corsa Pro Control i ustępuje jedynie Panaracer Agilest Duro. Szybsza środkowa mieszanka może się nieco bardziej nacinać niż przeciętnie; w gumie dość szybko pojawiło się kilka nacięć, choć opona była wtedy używana w naprawdę okropnych warunkach.

Schwalbe One 365

One 365 plasuje się na bardziej wytrzymałym końcu spektrum. Jej wersja bezdętkowa ma wzmocniony karkas 67 TPI i nylonowy pas ochrony przed przebiciem biegnący pod środkową częścią bieżnika i barkami. To dodaje pewności na drogach pokrytych żwirem i ostrymi krzemieniami, a guma okazała się odporna na wbijanie.

Druga strona medalu to brak elastyczności. Konstrukcja jest wytrzymalsza niż przeciętnie, a efekt jest taki, że nie daje całkiem takiego samego wyczucia przez rower jak bardziej wyścigowe opony. Odblaskowy pasek na boku poprawia widoczność boczną po ciemku. Sprawia wrażenie twardszej i być może mniej ożywionej niż opony powyżej, co czyni ją dobrym wyborem do niezawodnego zimowego dojeżdżania do pracy lub dla kolarzy, którzy nie zamierzają się ścigać. Na tych samych obręczach wypada też nieco szerzej niż większość, co nie jest złe dla komfortu, pod warunkiem że masz odpowiedni prześwit. Rozmiary ograniczają się do 28 mm i 32 mm; nominalna opcja 30 mm lub 35 mm byłaby mile widziana.

Teravail Telegraph

Teravail to marka, która nie od razu przychodzi do głowy większości kolarzy szosowych, ale Telegraph to mocny zawodnik. Występuje w dwóch wersjach: trwałej z nylonowym pasem ochrony przed przebiciem oraz lekkiej i elastycznej bez niego. Ceny wzrosły od czasu pierwszej oceny opony, ale pod względem kosztu pozostaje na poziomie lub tuż poniżej większości opon w tym przewodniku.

Karkas 120 TPI jest wystarczająco transmisyjny, by zachować dobre wyczucie warunków przyczepności, a boki są wzmocnione. Jednak przy masie 364 g w rozmiarze 28 mm najlepiej postrzegać ją jako wytrzymalszą opcję na spokojniejsze zimowe kilometry. Bardziej wyścigowe opony całoroczne zazwyczaj oscylują w okolicach 300 g. Nie jest to najcięższa opona na rynku, ale wystarczająco ciężka, by to zauważyć.

Michelin Power Protection TLR

Power Protection TLR to lżejsze podejście do wytrzymalszej receptury. Ma warstwę ochrony przed przebiciem biegnącą od stopki do stopki, a mimo to waży zaledwie 322 g na oponę w rozmiarze 28 mm. To stawia ją na równi z bardziej wyścigowymi alternatywami i pomaga jej sprawiać żwawe wrażenie na drodze.

Na papierze nie ma kompromisu w materiale karkasu: to 120 TPI, a opona wydaje się całkiem elastyczna mimo izolującego pasa pod spodem. Mieszanka i bieżnik są nastawione na przyczepność przy zmiennej pogodzie, a nie na niskie opory toczenia, więc kolarze szukający czystej szybkości powinni spojrzeć na bardziej wyścigowe opony wcześniej w tym przewodniku. Praktycznym atutem jest to, że oponę naprawdę łatwo założyć i zdjąć, co jest prawdziwą zaletą, jeśli kiedykolwiek będziesz musiał założyć dętkę na poboczu.

Hutchinson Challenger TLR

Challenger TLR warto rozważyć, jeśli priorytetem jest dla ciebie przede wszystkim przebieg. Mówi się, że jego mieszanka wytrzymuje 10 000 km jazdy, a oznaki są zachęcające: po około jednej trzeciej tego dystansu widoczne było bardzo niewielkie zużycie. To ogromna różnica w porównaniu z bardziej wyścigowymi oponami całorocznymi, które zużywają się znacznie szybciej.

Stosowane są dwie warstwy ochrony przed przebiciem, jedna z poliamidu, a druga z wytrzymalszych włókien aramidowych. Jest też warstwa wewnętrzna zaprojektowana tak, by zapewnić szczelność powietrzną bez uszczelniacza bezdętkowego. Uszczelniacz nadal jest wskazany do zatkania nieszczęśliwych dziur, a w praktyce uzyskanie szczelności bez niego było trudniejsze, niż sugeruje marketing, ale ta warstwa to pocieszająca cecha, jeśli jeździsz bezdętkowo i chcesz mocnego utrzymywania powietrza. Minusem jest masa: blisko 400 g każda w rozmiarze 28 mm, co wkracza w terytorium dedykowanych opon zimowych. Przyczepność w każdych warunkach to kolejna zaleta i daje tyle pewności, co prawie każda testowana opona, co czyni ją świetną opcją na spokojne zimowe przejażdżki po kawę.

Porady zakupowe: wybór miejsca na spektrum całorocznym

Jeśli chcesz czegoś wytrzymalszego niż opona letnia na resztę roku, ale nie chcesz iść aż do dedykowanej opony zimowej, prawdziwa decyzja polega na tym, gdzie na spektrum całorocznym chcesz się uplasować.

Na wyścigowym końcu Vittoria Corsa Pro Control i Panaracer Agilest Duro prowadzą pod względem elastyczności i niskiej masy, a Specialized S-Works Mondo oferuje podobne odczucia za mniejsze pieniądze; Pirelli P Zero Race TLR 4S i Continental Grand Prix 5000 AS TR dopełniają wybory nastawione na osiągi. Na wytrzymalszym końcu Schwalbe One 365, Teravail Telegraph, Michelin Power Protection TLR i Hutchinson Challenger TLR wymieniają część odczuć i część masy na dodatkową ochronę oraz, w przypadku Hutchinson, wyjątkowy przebieg.

Kwestie praktyczne warto rozważyć obok odczuć z jazdy. Najpierw sprawdź rozmiary: kilka opon tutaj pompuje się wężej niż ich nominalna szerokość, więc opcja 30 mm lub 32 mm może być lepiej dopasowana, jeśli chcesz uzyskać określoną objętość. Weź pod uwagę trudność montażu, szczególnie jeśli jeździsz na dętkach i możesz potrzebować założyć ją na poboczu. I zastanów się, czy odblaskowe detale na bokach mają znaczenie dla godzin słabego światła, w których naprawdę jeździsz, ponieważ opcje Continental i Schwalbe je mają.

Wnioski

Nie ma tu jednej właściwej odpowiedzi. Jeśli nie możesz obejść się bez elastyczności i szybkości opony wyścigowej, bardziej wyścigowa połowa tej listy dobrze ci posłuży, z Vittoria Corsa Pro Control na czele pod względem odczuć i Panaracer Agilest Duro tuż za nią pod względem masy. Jeśli priorytetem jest pewność, że nie będziesz naprawiać przebicia w zimnie, wytrzymalsze opcje dostarczają dokładnie tego, a Hutchinson Challenger TLR dodaje do tego długą żywotność.

Dopasuj oponę do dróg, po których naprawdę jeździsz, i warunków, w których jesteś gotów wyjechać, a każda z tych dziewięciu będzie rozsądnym całorocznym wyborem.