Aston Martin Vantage: Zwykły Aston, Który Wreszcie Robi Się Poważny

Wprowadzenie

Nowy Aston Martin Vantage może na pierwszy rzut oka wyglądać jak znana recepta: silnik z przodu, napęd na tył, V8 4.0 z podwójnym turbodoładowaniem pochodzący z AMG i osiągi w okolicach 911 Carrera S, przy cenie zbliżonej do 911 Turbo. Tak wyglądał dotychczasowy koszt posiadania Astona. Tym razem Aston Martin najwyraźniej postanowił podejść do tematu poważnie, a efektem jest mocno udoskonalona wersja tej recepty z liczbami, które przyciągają uwagę.

Głównym wyróżnikiem jest moc 656 KM, czyli wzrost o ponad 30% w porównaniu z poprzednikiem. Prędkość maksymalna wynosi 202 mph. Aston Martin najwyraźniej żartów sobie nie robi, a to, co kryje się za tymi liczbami, czyni ten samochód naprawdę interesującym.

Design: Znana Recepta, Precyzyjniejsze Wykonanie

Na żywo Vantage wygląda znakomicie. Nie różni się radykalnie, co jest właściwe, bo prawdziwa historia tkwi w mocy i ulepszeniach podwozia. Jest jednak zdecydowanie bardziej agresywny, bardziej spójny, a przy tym jakoś tak wygląda jednocześnie klasycznie jak Aston Martin i bardziej nowocześnie.

Samochód jest w zasadzie nowy aż do słupków A. Pojemność układu chłodzenia jest znacznie większa niż wcześniej, dodano nowe uszczelki boczne, a nowe tylne nadkola czynią Vantage o 30 mm szerszym z tyłu. Widać tu zabiegi kojarzące się z DB12 czy Superleggera, ale Vantage zachowuje własną tożsamość i przyjemne, zwarte napięcie sylwetki. Cena to około 165 000 funtów, czyli 23 000 funtów więcej niż poprzedni Vantage F1 Edition, ale wciąż o 15 000 funtów mniej niż 911 Turbo S.

Silnik: 656 KM Mocy z AMG

Znane V8 4.0 z podwójnym turbodoładowaniem pochodzi z AMG, ale Aston Martin selekcjonuje komponenty z różnych zastosowań, tworząc to, co uważa za ostateczną wersję dla każdego auta. To nie jest po prostu silnik z DBX707: turbosprężarki są znacznie większe niż w starym Vantage, ale mniejsze niż w DBX, aby zachować charakter auta sportowego i bardziej „obrotową” naturę.

Moc wynosi 656 KM przy 590 lb-ft momentu obrotowego, którego szczyt osiągany jest od 2750 rpm. Sprint od 0 do 60 zajmuje 3,4 sekundy, więc to nie jest potwór poniżej trzech sekund jak niektóre auta elektryczne czy rywale z napędem na cztery koła; przyczepność będzie tu pewnym ograniczeniem. Ogólnie jednak osiągi zrobiły ogromny skok, a Aston Martin zapewnia, że podwozie i cała reszta nadążyły za tym tempem.

8-biegowa skrzynia ZF otrzymała krótsze przełożenie główne, nowe hydrauliki zapewniające bardziej dynamiczne zmiany biegów oraz nową strategię zmiany biegów. A dlaczego nie skrzynia dwusprzęgłowa? Vantage został zestrojony tak, by w swoim balansie być ostro nakierowanym i zdecydowanym, a zerowe przecięcie momentu w skrzyni dwusprzęgłowej działało gorzej niż w ZF, która zachowuje pewne naprężenie momentu nawet podczas zmiany biegów. Skrzynia manualna wydawałaby się naturalnym wyborem przy haśle „engineered for drivers”, a Aston Martin ma w Valour sześciobiegową, która poradziłaby sobie z tym poziomem momentu, jednak firma upiera się, że wersji manualnej nie będzie. Nadzieja umiera ostatnia.

Wnętrze: Duży Skok Jakościowy

W środku niektóre elementy pozostają znajome, przede wszystkim pozycja siedząca: siedzisz bardzo nisko, niemal przy podłodze, co sprawdza się znakomicie. Pod względem architektury wrażenia wizualne i dotykowe to ogromny krok naprzód. Nowy system infotainment, pokazany po raz pierwszy w DB12, oferuje dwa ekrany — odczyty dla kierowcy i funkcję dotykową — ale co kluczowe, nie wszystko jest dotykowe. Są fizyczne pokrętła do temperatury, nawiewu i głośności, plus mnóstwo przycisków, więc nie trzeba grzebać w menu, żeby zmienić temperaturę.

Opcjonalne karbonowe fotele kubełkowe są bardzo ładne, standardem są fotele manualne z dostępną elektryczną regulacją, a możliwości konfiguracji jest mnóstwo. Pokrętło trybów jazdy biegnie od Wet przez Sport i Sport Plus aż do Track, a dodatkowo jest tryb Individual. Inżynierowie twierdzą, że konserwatywny tryb Wet jest naprawdę użyteczny, bo pozwala być agresywniejszym z pozostałymi ustawieniami, gdy warunki na to pozwalają.

Regulowana kontrola trakcji to jeden z wyróżników: jedno naciśnięcie przycisku aktywuje tryb torowy dopuszczający odrobinę poślizgu, a przytrzymanie wyłącza ESP i aktywuje zmienny tryb kontroli trakcji skalowany od jeden do dziewięć, gdzie dziewięć to praktycznie pełne wyłączenie. Jest też regulowany launch control, a łopatki zmiany biegów są teraz zamontowane na kierownicy, a nie na kolumnie. Ogólnie skok jakościowy i poczucie wyjątkowości są ogromne.

Podwozie: Priorytetem Bezpośrednia Reakcja

Reakcja i kontrola wydają się być absolutnymi celami tutaj. Konstrukcja jest znacznie sztywniejsza, z wzmocnionymi kluczowymi obszarami, takimi jak górne mocowania amortyzatorów. Twardość sprężyn wzrosła nawet względem F1 Edition, a adaptacyjne amortyzatory Bilstein DTX, obecne również w DB12 i Porsche 992, zapewniają lepszą kontrolę kół i nadwozia oraz, jak donoszą, lepszy komfort. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego było przedmiotem intensywnej pracy: z kolumny kierowniczej usunięto wszelkie gumowe elementy tłumiące NVH, a Aston twierdzi, że to jedne z najbardziej naturalnych elektrycznych układów kierowniczych, jakie można zdobyć.

Opona Michelin Pilot Sport S5 w wersji szytej na miarę daje autu dużą przyczepność, a sam program dedykowanych opon to duży krok w budżecie rozwojowym Astona. Nowy czujnik bezwładnościowy mierzy samochód w sześciu osiach przez cały czas, dostarczając reakcji, wyczucia i informacji zwrotnej, przy zachowaniu stabilności, ale z progresywnością. Przekaz jest spójny: ten samochód chce być prowadzony w poślizgu.

Jest też odpowiedni, staromodny hardkorowy osprzęt, w tym tylna belka usztywniająca wieżyczki amortyzatorów, która według producenta zwiększa sztywność poprzeczną tylnej osi o 29% w zakręcie, dodatkowe wzmocnienia z większym krzyżakiem z przodu i z tyłu oraz podtacki zwiększające sztywność poprzeczną. Amortyzatory Bilstein deklarują wzrost pasma rozkładu sił o 500% względem poprzedniej generacji. Jakiekolwiek by nie były liczby, misja jest jasna: uczynić ten samochód tak responsywnym, zwinnym i progresywnym na granicy przyczepności i poza nią, jak to tylko możliwe. Każda zmiana służy tym celom.

Porady Zakupowe

Za około 165 000 funtów Vantage jest o 15 000 funtów tańszy od 911 Turbo S, oferując 656 koni mechanicznych, prędkość maksymalną 202 mph i gruntownie przerobione podwozie. Zdecydowanie celuje w kierowców, którzy chcą zdecydowanego, ostro zestrojonego balansu i klasycznego osprzętu obok nowoczesnych amortyzatorów adaptacyjnych. Ponieważ w momencie publikacji tego opracowania samochód nie był jeszcze prowadzony, część twierdzeń o dynamicznych reakcjach i wyczuciu opiera się na razie na słowie Aston Martin, więc entuzjaści mogą chcieć poczekać na rzetelne wrażenia z jazdy przed podjęciem decyzji. Ci, którzy chcą skrzyni manualnej, powinni szukać gdzie indziej — przynajmniej oficjalnie.

Podsumowanie

Nowy Vantage to skok jakościowy względem poprzednika: ponad 30% więcej mocy, przerobiona skrzynia ZF, sztywniejsza konstrukcja, opony szyte na miarę, amortyzatory adaptacyjne i wnętrze, które wreszcie wydaje się wyjątkowe. Jeśli deklaracje dotyczące dynamiki się potwierdzą, gdy ruszą jazdy, sportowy samochód wejściowy Astona Martina może już nie być kompromisem, jakim był kiedyś.