Review Aero Technics ACH 212 Solo: een solovliegtuig in kitvorm uit carbon dat je snel kunt bouwen

Introductie

De luchtvaart beweegt nergens stil, en enkele van de interessantste ontwerpen zijn die waar weinig mensen van weten. De Aero Technics ACH 212 Solo is precies zo’n vliegtuig: een eenzits kitvliegtuig geïmporteerd uit Tsjechië, gebouwd rond een ontwerp dat bijna dertig jaar oud is en dat nog steeds uitsluitend als experimenteel amateur-bouwpakket wordt aangeboden.

Omdat de fabrikant geen overgangstraining voor dit toestel kan bieden, is het in de praktijk echt een bouw-en-vlieg-verhaal. Dat maakt het een niche-aankoop, maar voor de juiste bouwer-piloot is het er een die zeker de moeite waard is. Dit is wat het vliegtuig bijzonder maakt, en wat je moet weten voordat je de stap zet.

Wat de ACH 212 Solo is

De ACH 212 Solo is het originele model uit de Aero Technics-familie, en zijn vleugelontwerp vormt de basis voor de vliegeigenschappen waar de latere modellen om bekend staan. In tegenstelling tot zijn SLSA-broertjes is dit toestel alleen als bouwpakket leverbaar, omdat de fabrikant geen manier biedt om er overgangstraining op te doen. Het voordeel voor bouwers is dat een experimenteel amateur-gebouwd vliegtuig ver voorbij de snelheidslimieten van de lichte sportklasse kan worden afgesteld; er worden cijfers genoemd van zo’n 135 tot 140 knopen voor een goed afgestelde build. Dit exemplaar is bewust lager gepitcht om binnen de limiet van 120 knopen voor light sport te blijven.

De constructie bestaat grofweg voor 90% uit carbon en voor zo’n 10% uit hout, waaronder een sparrenspar in de vleugels en het verticale staartvlak. Die spar komt rechtstreeks uit het oorspronkelijke, decennia oude ontwerp: hij geeft de vleugel voldoende buigzaamheid in turbulente lucht voor een comfortabele vlucht, terwijl het toestel volledig kunstvluchtgeschikt blijft bij +6 en -4 g-belasting, mits zo gebouwd.

Een van de meest onderscheidende kenmerken is het demontabele vleugelsysteem, dat in de hele Aero Technics-reeks wordt toegepast. Beide vleugels kunnen door twee personen in zo’n 10 minuten worden verwijderd, met behulp van indexerende vergrendelmechanismen, een hoofdborgbout met twee kragen in de spar, en snelsluitingen voor brandstofleidingen, pitot-staticaleidingen, elektriciteit en zelfs duwstangen. Dat opent de deur naar transport met een aanhanger naar het vliegveld, en dat is precies hoe de oorspronkelijke ontwerper en zijn vader het gebruikten: met de aanhanger naar vliegshows, en overal vliegen.

Bouwtijd en wat je werkelijk krijgt

De opgegeven bouwtijd is slechts ongeveer 350 tot 400 uur, waarmee dit toestel stevig in de categorie extreme quick-build kits valt. De romp komt in wezen rechtstreeks uit de mallen: de vleugels zijn voor ongeveer 60% af met de sparrenspar er al ingelegd, en het grootste deel van het werk bestaat uit past en afwerking, boren, schuren, bevestigingspunten, een laatste schuurbeurt en schilderen, plus het firewall-forward-pakket en de volledige installatie van de avionica.

Je ontvangt een set CAD-tekeningen met het algemene ontwerp, plus een bouwhandleiding met stapsgewijze instructies en foto’s. Omdat het vliegtuig uit Tsjechië wordt geïmporteerd, is de handleiding vanuit het Tsjechisch vertaald, en er wordt gewerkt aan een bouwlogboed in het Engels om toekomstige bouwtrajecten overzichtelijker en beknopter te maken. Vergeleken met kitlijnen met hogere vaardigheidseisen is dit eerder een gevorderde assembleeropdracht dan rauwe composite-bouw.

Binnen in de cockpit

De toegang is van achteren, en de vliegervaring laat zich het best omschrijven als het dragen van het vliegtuig, zoals een eenzits racer gedragen wordt in plaats van in gezeten wordt. Zelfs een piloot van 1,90 meter heeft werkende ruimte met headset en harnas, met verstelbare pedalen en stoel. Dit specifieke exemplaar is ontworpen rond de lengte en het postuur van de bouwer zelf.

Een optioneel ballistisch parachutesysteem kan in de bagageruimte achterin worden geïnstalleerd, maar het moet al tijdens het malproces in de fabriek in de carbon worden ingelegd; achteraf inbouwen is dus niet mogelijk.

Het paneel draait op een solid-state glascockpitsysteem op basis van een iPad, ontwikkeld in samenwerking met Falcon en gekozen vanwege zijn stabiliteit. Alles is zo gerangschikt dat alles met de vingertoppen bereikbaar is: met een hand op de gashendel zit de trim onder de duim en zijn de flaps met de handpalm te bedienen, zodat geen enkele hand de gashendel hoeft los te laten. Het resultaat is een cockpit in de stijl van een jachtvliegtuig, minus de HUD, hoewel er wel degelijk een klein holografisch apparaat voor is aangeschaft — dat er alleen nooit is ingebouwd.

Prestaties: klimmen, stallen en uithoudingsvermogen

De cijfers zijn waar dit vliegtuig mensen verrast. Met de Rotax 912 ULS van 100 pk en de propeller gepitcht voor klimmen om binnen de snelheidslimieten van light sport te blijven, klimt dit exemplaar met ongeveer 2.400 voet per minuut en stijgt het af in zo’n 120 voet. Op lange startbanen is de klim zo indrukwekkend dat andere piloten de radio opgaan om te vragen waar het toestel is gebleven, om vervolgens te horen dat het al op patroonhoogte in de downwind draait.

Aan de andere kant van het vlakkenbericht stalt het toestel bij 28 knopen met flaps en 38 knopen clean. De brandstofcapaciteit is 18 gallons in twee tanks, goed voor zo’n vier uur vliegen, hoewel de utilitaire, in jachtstijl vormgegeven stoel betekent dat de meeste piloten er na zo’n twee uur toch wel aan toe zijn om te landen. De driebladspropeller meet zo’n 64 inch, en er is ruimlicht voor wiellandingen.

Een op maat gemaakte ACH-demper voor de Rotax geeft het vliegtuig een kenmerkend gromgeluid dat van verre hoorbaar is, en dit exemplaar heeft bovendien een rooksysteem en een eigen vinyl wrapping met een op maat gemaakt interieur.

Handeling en de leercurve van het staartwiel

Dit is een licht, kort staartwielvliegtuig met een vrij draaiend staartwiel, en het is extreem responsief op de grond: licht genoeg op de staart om met alleen de gashendel pirouettes te draaien. Het advies van de bouwer voor overstappende piloten is duidelijk: begin niet in iets gemoedelijks. Iets met een korte staart en een levendig grondgedrag, zoals een RV-4 of een Decathlon, is een betere voorbereiding, want ‘happy feet’ zijn een vereiste.

Het recept voor de landing is simpel: word traag. Kruis de runwaynummers rond 40 tot 45 knopen, of 38 op een windstille dag, en trek vervolgens op het moment dat de wielen de grond raken de stok volledig naar achteren om het staartwiel vast te zetten. Kruistwind is de grootste overweging bij elke lichte taildragger; ongeveer 12 knopen is een verstandige bovengrens voor piloten met gemiddelde ervaring, en zelfs ervaren vliegers hebben het hier met 16 tot 17 knopen geland zonder dat aan te bevelen.

Prijzen en koopadvies

De bestelling verloopt via RT Aviation, waarvan de site alle bestelgegevens vermeldt en dat per e-mail te bereiken is voor verkoopvragen. Een kale kit zonder motor, banden, interieur of avionica kost grofweg $45.000 tot $50.000. Een kit geleverd met alles wat nodig is voor een kale VFR-only-vliegtuig, motor inbegrepen, komt uit rond $110.000.

De korte bouwtijd is het belangrijkste economische voordeel: met 350 tot 400 uur aan vooral assembleerwerk is dit een van de toegankelijkste routes naar een modern carbonvliegtuig, vooral voor bouwers die liever eerder vliegen dan jarenlang bezig te zijn met rauw composite-werk.

Conclusie

De Aero Technics ACH 212 Solo is niet voor iedereen, en dat is zo bedoeld. Er is geen fabrieksovergangstraining, het is een eenzitter die je draagt in plaats van waarin je zit, en het staartwiel vraagt respect. Maar als je een ervaren piloot bent die een snel te bouwen carbonvliegtuig met snel demonteerbare vleugels, kunstvluchtgeschiktheid, een verbluffende klimprestatie en een cockpit in jachtstijl zoekt, dan is dit een van de interessantste kitvliegtuigen die je vandaag de dag in huis kunt halen.