WXR NarrowとSuper Narrowハンドルバー：ウルトラナローなバーは本当に効果を発揮するのか？

はじめに

ロードレースの世界ではここ数シーズンにわたりハンドルバーの幅が縮小し続けており、1センチメートル細くなるたびにエアロダイナミクスの主張は大きくなってきた。当然の疑問は、そうした主張の裏付けとなる数値が本当に妥当なのか、そしてはるかに細いバーが路面状況がテクニカルになったときにも操りやすいままでいられるのか、という点である。

トラック競技用フレームとコンポーネントで知られる英国ブランドWXRは、その知見をロードにも持ち込み、異例なほど細い2種類のドロップバーを投入した。どちらもSilverstone Sports Engineering Hubでの風洞プログラムにかけられ、集団内で一般的な、むしろすでに細めともいえる36 cmのハンドルバーを基準に比較された。

WXRハンドルバーの違いとは

WXRはトラック競技で評判を築いてきた。Team GB向けのハンドルバーを開発し、東京2020オリンピックではマレーシアのトラック競技チームがライドした完成車も手がけている。そのトラック志向のバックグラウンドは、ロード用バーのジオメトリにも表れている。

WXR Narrowはトップ部分でセンター・トゥ・センター30 cm、下部のエッジ・トゥ・エッジで37 cmを測る。WXR Super Narrowはさらに踏み込み、トップでセンター・トゥ・センター24 cm、ドロップで外側から外側まで35 cmとなる。

両モデルともUCI公認である。UCI規則では、ハンドルバーの最も広い部分を外側から外側まで測って最低35 cmとすることを求めており、だからこそ各モデルのフレアしたドロップはトップより広くなっている。24 cmのトップ部分でもレースに出られる理由もここにある。

ハンドルバーのテスト方法

比較は3本のハンドルバーを対象とした。WXRの2モデルと、センター・トゥ・センター36 cm、外側から外側まで約39 cmの基準バーである。

テストは5つの身体ポジション、3つの速度、そして0度、6度、12度の3つのヨー角にわたって実施された。ブラケット上のコンフォートポジションは35 km/hと45 km/hで測定。やや前傾ながら維持可能なニュートラルポジションは35、45、55 km/hで測定された。より速い3つのポジション、つまり肘を90度にしたアグレッシブなブレイクアウェイポジション、コントロールやスプリントで使うドロップポジション、トラック由来の低いポジションは、時間の制約から45 km/hと55 km/hのみで測定された。

この範囲が重要なのは、抗力の削減効果が均等にスケールするわけではないからだ。直立に近いポジションで数ワットを稼ぐバーも、ライダーがすでに低く狭くなっている状態ではまったく違う挙動を示すことがある。

WXR Narrowハンドルバー：実用的なエアロアップグレード

WXR Narrowは2本のうちより使いやすい方である。トップでセンター・トゥ・センター30 cmは従来のバーより劇的に細いが、ドロップの37 cmという数値がUCIの規定内に収め、スプリントやテクニカルな走行のためのより広く安定したプラットフォームを残している。

35 km/hのコンフォートポジションでは、基準バーからより細いWXRバーに替えることで17ワットの向上が得られ、ポジションの感触に意味のある変化はなかった。その速度域のほとんどのライダーにとって17ワットは総パワーの約10パーセントに相当し、コンポーネント交換としては大きな見返りである。

データは安定性も示していた。このポジションでは測定値のばらつきが低く抑えられており、不安定ではなく、しっかり固定された快適な姿勢であることをうかがわせる。肩幅の広いライダーは細いバーで胸への圧迫を感じることがあり、長めのステムが腕を胴体から離す助けになる。サドルから立ち上がる登坂も少し慣れが必要で、グリップが狭くなることで負荷時のバイクコントロールが変わるからだ。

WXR Super Narrowハンドルバー：レース重視の選択肢

WXR Super Narrowはよりラディカルな設計である。トップはセンター・トゥ・センターでわずか24 cm、ドロップは外側から外側まで35 cmで、これはUCIが認める最小値である。この組み合わせにより、レースで合法でありながら、手と腕の前面投影面積を可能な限り低く抑えられる。

55 km/hでは、ウルトラナローバーは基準バーより50ワット程度優れた数値を記録し、手が近づく以外に身体ポジションの変化はほとんどなかった。一桁台の向上がしばしば重要とされるこの分野では、これは大きな数字である。

代償は快適性だ。Super Narrowは30 cmの選択肢より明らかに窮屈に感じられ、広い肩幅には狭すぎた。オールラウンダーではなく、明確にレーサー向けカテゴリーに位置づけられる。

風洞実験の数値が示すもの

テストマトリクス全体を通じて、3つの結果が際立った。

45 km/hのアグレッシブなレースポジションでは、ハンドルバーを替えるだけで34ワットを削減し、身体ポジションに変化がないことも確認された。これはレースでライダーがどれだけ長く努力を維持できるかを左右する差である。

ウルトラナローバーでの55 km/hでは、基準バーに対する削減は50ワット程度だった。そして意図的に最適化したアグレッシブポジション、つまり肩を上げ頭をすくめた姿勢では、基準バーに対して約65ワットの向上に達した。この最後のポジションは快適でも維持しやすくもないが、トレーニングには反応する。

フィット、快適性、ハンドリングの考慮点

細いハンドルバーは神経質に感じられるという評判があるが、データはすべてのケースでそれを裏付けてはいない。細いポジションでは測定値のばらつきが低く抑えられており、不安定ではなく安定したプラットフォームであることを示している。

より一般的な問題はフィットだ。細いバーは胸を圧迫することがあり、とくに体格のしっかりしたライダーでは顕著である。長めのステムは腕を胴体の邪魔にならない位置へ移す実用的な手段だ。細いバーを諦める前に試す価値のある最初の調整である。

ハンドリングは最初は違って感じられるが、変化は許容範囲だ。急なコーナーのない飛行場サーキットでのクリテリウムレースは、危険だという感覚なしにウルトラナローバーで完走できた。もっとも適応を要する動きは、サドルから立ち上がる登坂である。

ウルトラナローなハンドルバーを検討すべき人

30 cmのWXR Narrowは、本当に使える中間領域に位置する。実際のエアロダイナミクス効果をもたらしながら、日常のロード走行に十分な快適性を保ち、UCI公認のドロップ幅37 cmがスプリントとテクニカルなハンドリングを予測可能に保つ。

24 cmのWXR Super Narrowは別物である。高速域での向上はこの比較で最大だが、フィットは限定的で快適性の犠牲は現実のものだ。ポジションを適応させる意欲のあるレーサーに向いており、汎用的なアップグレードではなくスペシャリスト向けコンポーネントとして扱うのが最適である。

購入前に比べるべき点

コストこそ、細いハンドルバーが本当に面白くなるところだ。プレミアムなカーボンホイールセットは数十万円に達することもあり、既存のセットに対する向上は良くて10ワット程度かもしれない。ハイレベルなハンドルバーははるかに低い価格帯に収まり、それを支えるポジション調整は時間以外に何もかからない。

だからといってハンドルバーが自動的に優れた買い物になるわけではない。ホイールもバイクの乗り味を変えるし、ライダーの肩幅に合わないバーはそのエアロダイナミクス上の優位を無理なく発揮できない。まずフィット、次にエアロの数値である。

購入アドバイス

最小限の変更で恩恵の大部分を得たいライダーは、30 cmのWXR Narrowから始めるべきだ。UCI公認で、35 km/hの直立に近いコンフォートポジションで17ワットの向上をもたらし、ポジションを追い込めば日常走行にも十分な快適性が確認された。

24 cmのWXR Super Narrowは、55 km/hで最後の数ワットを追うレーサーにより適している。そこでは36 cmの基準バーより約50ワット優れた数値を記録した。より窮屈な感触と、適合する肩幅の狭い範囲を覚悟しておこう。

いずれにせよ、バイクフィット、あるいは少なくともステム交換の予算を確保したい。細いバーのエアロ上の根拠は風洞では強力だが、ライダーがポジションを維持できるだけの快適さを得て初めて路面に伝わる。

まとめ

細いハンドルバーはもはやトラック競技だけの実験ではない。ここでの測定は現実的なレース速度で意味のある削減を示しており、とくに30 cmの選択肢はその削減と、快適かつ安定したポジションを両立している。

UCIの外側から外側まで35 cmという最小値により、ウルトラナローバーも合法的にレースで使える。そしてバイクの他の部分でエアロの向上を得るのが難しくなるにつれ、より多くのライダーがこの方向へ進むだろう。賢明なアプローチは、自分の肩幅とレースに合った幅を選び、それを軸にフィットを詰めていくことだ。