SRAM Apex レビュー：エントリープライスで実現する12速電子変速

はじめに

SRAM Apexは、同ブランドのロード＆グラベル向けラインナップにおけるエントリークラスのコンポーネントグループであり、今回の世代はその立ち位置から通常想像される以上の大きな進化を遂げている。新しいApexは12速化し、ワンバイ専用となり、ワイヤレス電子変速をこれまでで最も低い価格帯にまで引き下げた。依然としてケーブルを好むライダーにとって重要なのは、メカニカル版も用意されている点だ。

Apexはグラベル走行、通勤、エントリーレベルのロードバイクにどんぴしゃりと位置づけられ、ドロップバーバイクに対応する一方で、ハイブリッドバイクに適したフラットバーシフターも用意している。この組み合わせにより、手頃な価格の完成車の多くに採用されるはずだ。

数字がその位置づけを裏付けている。メカニカル版は約1,035ポンドまたは971ドルから、電子版は1,195ドルまたは1,262ポンド。SRAMは電子変速を搭載した完成車が約2,500ドルから、メカニカルの完成車が約2,000ドルから登場すると見込んでいる。電子コンポーネントは2023年6月から入手可能となり、メカニカル版は9月に続いた。

パワーメーターのオプションもある。Apexパワーメーターへのアップグレードは220ドルまたは205ポンドで提供され、クランク式パワーメーターとしては最も手頃なものの一つとなっている。

このグループセットの対象者

Apexは、夢のマシンを組み上げるのではなく完成車を買うライダーを対象としており、その設計にもそれが表れている。ワンバイ専用のレイアウトはフロントディレイラーを完全に排除し、変速をシンプルに保ち、バイク上の部品点数を減らしている。荒れた路面でのフロント変速に悩まされた経験があるなら、そのシンプルさこそが狙いなのだ。

ドロップバーのグラベルバイク、フラットバーのハイブリッド車や通勤用ビルド、そしてエントリーレベルのロードバイクに適している。ディスク専用のため、リムブレーキの選択肢は検討の余地がない。また、上位グレードに移行することなくワイヤレス変速を求めるライダーにとって、12速電子変速への最も手に取りやすい入口でもある。

一方で、ツーバイのロード用コンポーネントグループではない。Apexラインにはツーバイのロードモデルも標準的なロード用ギア比も存在しないため、フロントディレイラーや細かく刻まれたロード向けのギア比を求めるライダーは、ラインナップの別の製品を探す必要がある。

主な強み

最大の強みは明快だ。12速、シングルチェーンリング、そしてこれまでには存在しなかった価格帯でのワイヤレス電子変速である。SRAMが掲げた目標は、電子変速を第3のティアのロードレンジにまで引き下げることであり、Apexは約3年にわたる開発の成果だ。

シフターは完全に再設計された。2014年の初代SRAM Force CX1デザインから受け継がれた、大ぶりなフードとDoubleTap変速を備えた旧来のメカニカル形状は、現行のForceとRival AXSのデザインに沿ったエルゴノミクスへと取って代わられた。変速の仕組み自体は根本的に同じで、右側シフターの単一パドルがアップシフトとダウンシフトの両方を担うが、カセットの増えた1枚に対応するため内部構造が変更されている。

その中身において、ApexにはXPLRとEagleの2種類がある。XPLRはSRAMがグラベル用コンポーネントに用いる名称で、Eagleは12速マウンテンバイク用コンポーネントの総称だ。これによりカセットは2種類、11-44歯のXPLRカセットと11-52歯のEagleカセットがあり、それぞれに専用のリアディレイラーが組み合わされる。

XPLRのリアディレイラーは、最大スプロケットが36～44歯のカセットに対応し、スプリングクラッチでチェーンの跳ねを抑える。11歯のHG互換カセットを前提に設計されているが、10歯のXDRカセットでも使用でき、既存の12速セットとの互換性も開ける。EagleのリアディレイラーはSRAM Eagleドライブトレインと互換性があり、Type 3ローラーベアリングクラッチでチェーンスラップを防ぎ、さらに過負荷クラッチを追加して、重大な衝撃を受けた際にモーターシステムを切り離し、シフトモーターと電子部品を保護する。ケージロックも引き継がれており、ホイール交換やチェーンの取り付けが容易になっている。10歯と11歯のHGおよびXDドライバーにまたがる50歯と52歯のカセットに対応する。

ブレーキには新しいキャリパーも採用されている。よりコンパクトなフラットマウント形状は、SRAMのマウンテンバイク用Levelブレーキで用いられたデザインを基にしており、SRAMはこの新しいブレーキと上位グレードのブレーキとの間に性能差はないと述べている。SRAMのブリーディングエッジポートは採用せず、従来のねじ込み式ブリードポートを用いている。ApexのAXS版とメカニカル版では、同じ油圧ディスクブレーキキャリパーが使われている。

シフト、ブレーキ、乗り味

グラベルバイクに装着したメカニカルEagle版では、変速は直感的で、余計なことを考えないほうがうまく機能する。ダウンシフトはキレがよく驚くほど速く、荒れた地形にもまったく動じない。軽いギアへ移るには、ためらわずにダブルクリックまで押し込む必要があり、パドル上で一瞬止まると、チェーンが2枚のコグをまたいで移動する際に時折うなるような音が出ることがある。第一印象としては、この世代は前世代よりはるかに先を行っている。

グラベルバイクで長距離を走った電子式XPLR版は、近年のSRAM AXSコンポーネントグループに親しんだ人ならすぐに馴染める。製造プロセスが多少異なることを除けば、より高価なRivalやForceのグループと同じシフターだ。レバーの幅広いプロファイルは旧形状からの明らかな改善で、握り心地もフードからの操作感も向上している。リーチはRival AXSと同様、フード上の2.5 mmの六角ボルトで調整でき、ホタテ貝状のトリガーは荒れた路面で跳ねながらでも見つけやすい。

変速はリア側のブロックを上下に滑らかかつ効率的にこなす。スプリング仕様のクラッチはチェーンの跳ねを抑えるのに見事な働きを見せ、根が張り出したシングルトラックや純粋なグラベルロードでもスラップの気配はまったくなく、11-44歯カセットでの変速品質も一貫していた。チェーンのグレー仕上げは、きれいな状態でもどこか使用感があるように見えるので、見た目を気にするなら知っておく価値がある。

ブレーキは最新のForce AXSブレーキと同じ設計で、内部形状が改められ新たな2ピースボディを採用しており、性能とフィールは非常になじみ深い。最も印象的だったのは、高温乾燥で砂埃の多い環境で何時間も走った後でもローターの擦れ音がまったく出なかったことだ。ホイールは滑らかに回転し、ブレーキは終始静かだった。クランクセットは事実上Rival AXSからの継承で、レーザーエッチングのロゴが入ったマット仕上げはRivalのハイグロスほど高級感はないかもしれないが、中身は同じユニットだ。

重量について、Apex AXS XPLRのセットアップは2,971グラムで、同等のRival AXS XPLRドライブトレインより約100グラム重い。メカニカルApex Eagleは3,148グラムだ。

購入前に考慮すべき点

まず検討すべきは、Apexがディスク専用であることだ。リムブレーキ派には向かない。次にワンバイ専用設計で、フロントディレイラーや標準的なロード用ギア比は排除されている。エントリーレベルのバイクではこのシンプルさは理にかなっているが、中立な選択ではなく明確な制約である。

SRAMはコストを抑えるために、明白な策とそうでない策をいくつか講じている。コンポーネントグループをワンバイ専用に保つことでセット内の部品点数を抑え、多くの部品設計は既存のAXSやEagleのパーツから明らかに受け継がれている。Apexのカセットは、SRAMが長年推してきた10歯ではなく11歯のコグから始まる。11歯のコグを使うことでSRAMの通例と比べてギアレンジは狭まるが、カセットをShimanoのHGフリーハブ規格に合わせて作ることができる。

とはいえ、選択肢が閉ざされるわけではない。SRAMはリアディレイラーが既存の10歯カセットとも問題なく動作すると述べており、望めばより広いギアレンジも得られる。ただしSRAM XDハブボディを備えたリアホイールが必要で、これはホイールブランドがよく提供するアップグレードだ。

Apexが階段を一段上るRivalに対してどの位置にあるのかも明確にしておく価値がある。個々のパーツを比べると、実際の違いは素材の選択と仕上げに行き着く。電子部品とモーター、そしてブレーキの設計は共通なので、物理的な性能は同じはずだ。現実的な違いは、いつもながら完成車ビルドがいくらになるかである。

電子式 vs メカニカル

どちらのバージョンも存在し、それぞれ別の買い手にとって理にかなっている。電子コンポーネントグループは、SRAMが提供する12速ワイヤレス変速への最も安価な入口であり、バイク上ではより高価なRivalやForceのグループと同じレバーフィール、リーチ調整、トリガー形状を実現する。ワイヤレス変速を求め、市場のエントリー層で探しているなら、それを叶えるのがこのバージョンだ。

メカニカル版はケーブル操作のシフターを存続させる。SRAMはケーブル操作の変速を決して諦めておらず、電子式の開発が単に多くのエンジニアリング時間を吸収しただけだと述べている。メカニカルApexは継承ではなく再設計され、電子版と同じ刷新されたエルゴノミクスと、同じブレーキキャリパーを備えている。ケーブルのシンプルさを好む、バッテリーの充電を避けたい、完成車への出費を抑えたいという場合に賢明な選択だ。

電子式ビルドから一つ小さな点を挙げておくと、バーにはSRAMのワイヤレスBlipsがバーテープの下あたりに装着されていた。機能性は実に有用だが、使い捨ての設計にはもっともな疑問もある。SRAMは通常使用のライダーならほぼ10年持つと主張するが、タイムトライアルやトライアスロンなど使用頻度が高い用途ではこの数字は急落する。走行量が非常に多いなら考慮に入れておく価値がある。

購入アドバイス

判断は結局のところ3つの問いに集約される。電子式かメカニカルか、XPLRかEagleか、そしてそのコンポーネントグループをどの種類のバイクに載せるかだ。

ほとんどのグラベルライダーにとって、11-44歯カセットのXPLRセットアップは、エントリー〜ミッドレンジのグラベルバイクが実際に走る地形をカバーし、路面が荒れてもスプリングクラッチがすべてを静かに保つ。より広いレンジを求め、マウンテンバイク由来のレイアウトに伴うギア比を許容できるなら、11-52歯カセットのEagleが選択肢になる。いずれにせよ、アップグレードの道筋を決める前に、自分のホイールがどのカセットとフリーハブ規格を使っているかを確認しよう。11歯のHGカセットが既定であり、10歯のXDRセットアップには適切なハブボディが必要だからだ。

時期について、電子コンポーネントグループは2023年6月から入手可能で、メカニカル版は9月に続いた。予算が優先なら、約2,000ドルから始まるメカニカルの完成車がより安価な入口であり、電子式の完成車は約2,500ドルからと見込まれていた。クランク式のパワー計測を求めるなら、220ドルまたは205ポンドのApexパワーメーターへのアップグレードは魅力的な追加で、同種の中でも最も手頃な選択肢の一つだ。

何より、実際に行う走りにコンポーネントグループを合わせることが大切だ。Apexはシンプルさと手間の少なさを重んじるライダーに報いる。シングルチェーンリング、きれいな変速、静かなブレーキ、そして後からより広いレンジを求めたくなったときの明確なアップグレードの道筋がある。

まとめ

SRAM Apexは、華々しいスペックによってではなく、何を可能にするかという理由で重要なコンポーネントグループだ。エントリー価格で12速ワイヤレス電子変速をもたらし、望むライダー向けにメカニカル版を存続させ、Rivalと十分なエンジニアリングを共有することで、価格を実現するために性能が犠牲になっていないと買い手を安心させる。

トレードオフは現実のもので、はっきりと示されている。ディスク専用、ワンバイ専用、そして既存のコンポーネントグループから受け継いだ部品に依存する設計だ。グラベルライダー、通勤ライダー、エントリーレベルのロードバイクにとって、これらのトレードオフはバイクが実際に使われる状況と合致している。上位クラスの出費なしに電子変速を求めるなら、検討すべきはApexだ。