RockShox Paris Roubaix SL レビュー：三つの石畳クラシックを制した30 mmのサスペンション

はじめに

Paris Roubaixは他に類を見ないレースで、そのおよそ5分の1は道路ですらない。ヨーロッパで最も過酷な石畳を走るため、その路面はバイクとライダーを等しく苦しめる。現代のマシンがこの地形に対応できるのは、主にフレームがはるかに太いタイヤを装着できるようになったからで、それによってほとんどのチームは標準的なエアロロードバイクでスタートできる。しかし少し前まで遡ると、ライダーたちは振動を和らげるために、機械式サスペンションを含め、ほとんど何でも試すことを厭わなかった。

The RockShox Paris Roubaix SLは、その考えを最も明確に表したものだ。30 mmのトラベルを持つロードレース用フォークで、エアスプリングとオイルダンパーを中心に作られており、1992年から1994年にかけてParis Roubaixで3連勝をもたらしたコンポーネントである。また、プロのペロトンに登場したのと同じくらい急速に姿を消した機材でもあり、それ自体の観点から見ても本当に興味深い。

このフォークは通常、当時のカスタムスチールレースフレームに見られ、現代のサスペンションフォークとほぼ同じ仕組みで動作する。エアスプリングが荷重を支え、オイルダンパーがリバウンドを制御するため、フォークがポゴスティックのようにはならない。フォークレッグ上部の2つのダイヤルで走行中にダンピングを変更でき、約30の石畳区間があるコースではこのディテールが非常に重要だった。

Paris Roubaix SLを特別にしたもの

物語は1991年に始まる。Team Zのボス、Roger Legeayのもとに小さなアメリカのスタートアップが訪れ、同社に新しい製品を披露するためライダーへのアクセスを与えた。RockShoxはすでに1989年にRS-1でマウンテンバイクにサスペンションをもたらしており、それはすぐにレースで勝ち始めたが、重量と導入されたフレックスにより賛否両論を呼んだ。創業者のPaul TurnerとSteve Simonsはロード用プロトタイプをいくつか作り、北フランスへ送り、チームに高速で縁石を走らせて、衝撃がほとんど感じられないことを実証した。

そのデモンストレーションはライダーたちを納得させたと言われている。レースの数日前、当時世界で最も注目されるライダーだったGreg LeMondがこのフォークを使うことに同意した。デビュー戦で55位だったが、チームメイトのGilbert Duclos-Lassalleは7位でゴールし、同様に納得した。Duclos-Lassalleは1992年、17回目の挑戦でParis Roubaixを制し、RockShoxフォークでRoubaixのベロドロームに独走で入り、1993年にはFranco Balleriniとの僅差のスプリントで再び優勝した。1994年にはAndre Tchmilが同じサスペンション設計で3連勝を完成させた。

このフォークの対象者

これは異なる2つの層に向けたコンポーネントであり、その求める理由は大きく異なる。1つ目は、忠実な1990年代初頭のスチールレースバイクを組むコレクターやレストアヤーで、フォークはそのビルドを決定づける唯一のディテールだ。2つ目は、荒れた路面での快適性をただ求めており、初期のサスペンション設計に伴う妥協を受け入れるライダーである。

このようなビルドに踏み切る前に、なぜサスペンションが一部のライダーにとってより役立つのかを理解しておく価値がある。遅く走り、出力が低いほど、荒れた地面は悪く感じられる。ホイールが路面の起伏のすべてを追い、体重のより多くがサドルにかかるからだ。高速ではバイクが石の頂部を滑るように進み、サドルにかかる重量が減る。まさにこれが、悪いターマックやグラベルを走るレジャーライダーにとってこのようなフォークが直感的に理にかなう理由であり、プロのレース速度での価値が常により議論の的だった理由である。

主な強み

Paris Roubaix SLで最も驚くべき点は、エンジニアリングとしてどれほど熟成しているかだ。低速でも粗野ではなく、本当に良いと感じる。トラベルが30 mmに限られているため、ボビングはほとんどなく、バイクは足元で軽快なままだ。石畳のコーナーを強く踏み抜くと、ややバネの効いた感触になることがあるが、Roubaixほど過酷なコースでもそれはまれな状況である。

荒れた石畳区間での連続テストでは、サスペンションありとなしの差は測定可能だった。リジッドなスチールバイクがグループで最も遅かった。サスペンション付きのバイクは同じ出力で平均約1 km/h速かった。32 mmタイヤを履いた現代のエアロカーボンバイクはさらに平均2 km/h速く、最高速度はサスペンション付きバイクより約3 km/h高かった。50 kmの石畳区間だけに外挿すると、その差は5分以上に相当する。

走行中の調整機能ももう1つの本当の強みだ。フォークレッグ上部の2つのダイヤルにより、ライダーは各セクターの前後でダンピングを変更でき、Duclos-Lassalleはまさにそれをしたと言われている。典型的なレースでは約30のセクターがあるため、かなりの量の調整になるが、単一の妥協設定ではなく、車輪の下の路面に合わせてフォークを調整できることを意味する。

購入前に考慮すべきこと

最大の注意点はトラベルだ。仕様は30 mmだが、実際に使える動きは約20 mmしかない。ArenbergやMons-en-Peveleのような路面では、それは変革ではなく小さなクッションに過ぎず、太いタイヤが最終的により効果的な答えであると判明した大きな理由でもある。

重量、コスト、メンテナンスもこの設計には不利に働く。サスペンションフォークはリジッドフォークより重く、製造コストが高く、高ボリュームタイヤよりはるかに多くの整備を必要とする。今日ヴィンテージの個体を買う人にとって、その整備の問題は現実的なものだ。シール、ダンパーの状態、交換部品の入手性が、フォークが意図どおりに機能するか、展示品になるかを決める。

フレームとタイヤのクリアランスも重要だ。このフォークは当時のアイテムなので、同年代のラグ付きスチールフレームと自然に組み合わさり、当時のタイヤは細かった。21 mmが典型的で、ライダーは23 mm、時には25 mmに上げた。現代のバイクは32 mm、さらには35 mmを履き、そのボリュームの違いが、今では当たり前とされている快適性とコントロールの多くを生んでいる。フォークの周りのフレームが太いタイヤを受け入れられなければ、フォークだけで問題を解決しようとしていることになる。

サスペンションがRoubaixから消えた理由

明白な疑問は、なぜスポーツで最も過酷なレースで3連勝したコンポーネントがこれほど完全に消えたのかということだ。答えの一部は、サスペンションが完全に消えたわけではなく、単に後退したということだ。Pinarelloは後に前20 mm、後11 mmのトラベルを持つDogma FSを発表し、Specializedは前20 mmのFuture Shockを開発したが、プロチームは最終的にそれを使わなくなり、サスペンションカートリッジをソリッドユニットに交換した。これは、レース速度での性能上の利益が、欠点を正当化するほど大きくなかったことを示唆している。

1990年代の機材政治もあった。その10年間のParis Roubaixは1997年を除いてすべてColnagoで勝たれており、Ernesto Colnagoは自分のチームやライダーが自分のフレームでサスペンションフォークを使うことを禁じたと言われている。サスペンションなしで勝ち続けるなら、どれほど機能してもすぐに支持を失うだろう。

より技術的な説明はタイヤ幅だ。ライダーが28 mmに上がるにつれ、必要なクッション性は主にタイヤ自体が提供するようになった。太いタイヤはターマックを効率よく転がり、Paris Roubaixの約200 kmが高速ロードレースであることを考えるとこれは非常に重要で、石畳から伝わる振動のかなりの部分を吸収する。その転がりの速さと快適性の組み合わせは今日すべてのライダーが恩恵を受けており、それがサスペンション時代を終わらせた理由だ。

購入アドバイス

RockShox Paris Roubaix SLを検討する人は、性能向上ではなくレストア購入として扱うべきだ。エアスプリングが圧力を保持するか確認し、オイルダンパーがフォークを自由に跳ねさせるのではなくリバウンドを制御しているか確かめ、両方のアジャスターダイヤルを全範囲でテストする。シールと内部部品はこの年代のフォークの弱点であり、中古個体が性能を発揮しない最も可能性の高い理由である。

次はフィットだ。コミットする前にステアラー長をフレームのヘッドチューブに照らして測る。当時のフォークはステアラーが切られていると簡単には延長できないからだ。フォークがフレームのジオメトリと、使う予定のタイヤボリュームに合うか確認し、約20 mmの使えるトラベルに何を求めているのかに正直になる。目標が1991年Team Zスタイルのスチールレースバイクの正確で年代に合ったビルドなら、フォークは決定的なコンポーネントであり、手間をかける価値がある。目標が荒れた路面での快適性なら、太いタイヤを履いた現代のフレームのほうが、より少ない費用とかなり少ないメンテナンスでより多くを提供する。

まとめ

RockShox Paris Roubaix SLは、最大の石畳レースで3年連続勝てるほどよく機能し、その後によりシンプルで優れたものに取って代わられた、珍しいアイデアの事例だ。バイクを曖昧に感じさせることなく荒れた路面を滑らかにし、走行中のダンピング調整は当時としては本当に賢く、ロードレース史で最も情感を呼ぶコンポーネントの1つであり続けている。

また、重く、維持費が高く、約20 mmの有効な動きに限られている。だからこそ現代の石畳への答えは、スプリングではなく、硬いエアロフレームに太いタイヤを履かせることなのだ。コレクターやレストアヤーにとって、その歴史こそがまさに魅力であり、健全な個体はその周りに慎重なビルドを施す価値がある。それ以外の人にとって、Paris Roubaix SLは、スポーツが今日も使う解決策へと導いた魅力的な行き止まりとして理解するのが最善である。