Profile Design エアロコクピットガイド：クリップオンバー、ベースバー、エアロバーの比較

はじめに

トライアスロンは器材の選択に寛容です。リラックスしたロードバイクでも、専用のタイムトライアルマシンでも、どちらもゴールにたどり着くための完全に有効な手段です。より有用な問いは、それぞれのセッティングが実際にどれだけの労力を要するのか、そしてどのフロントエンドの変更が費用対効果で最も大きく報われるのかという点にあります。

これに数字を与えるため、4つのライディングポジションを管理された風洞条件下、30 km/h と 45 km/h で比較し、ヨー角は0度と10度でスイープしました。ベースラインは直立した快適なロードポジションでした。そこからテストは、同じロードバイクにクリップオンエアロバーを取り付けた状態、次に快適なスタックハイトのトライアスロンバイク、最後にそのトライアスロンバイクのスタックを下げてよりアグレッシブな姿勢にした状態へと移りました。

結果のばらつきのほとんどは、ひとつの原理で説明できます。抗力は速度の2乗に比例して増えるため、それを克服するのに必要なパワーは速度そのものよりもはるかに速いペースで増大します。だからこそ、ポジション間の差は30 km/hでは控えめに見え、45 km/hでは劇的に見えるのです。また、ライダーが速く進むほど小さな空力の変化が重要になる理由でもあります。ゆっくりしたトレーニングライドではわずかな利得のように感じられるエアロポジションが、レースでは真剣なアドバンテージになり得ることも説明してくれます。

テスト車両を支えたのは3つの Profile Design コンポーネントです。Supersonic Ergo Plus 35 SLC クリップオンエアロバー、Wing 20c Plus ベースバー、そして 43 ASC エアロバーです。それぞれは同じはしごの異なる段に位置し、既存のロードバイクへのボルトオンアップグレードから、専用レースマシンのフルコクピットまでをカバーしています。

フロントエンドで実際に変わること

このガイドの3つのコンポーネントは異なる役割を担っており、正しい選択はその下にあるフレーム次第です。クリップオンエアロバーは既存のロードハンドルバーに取り付け、ドロップをそのまま残しつつ、レース当日や長いソロエフォートのための前傾ポジションを追加します。フラットなベースバーは、専用のトライアスロンまたはタイムトライアルフレームにおいてロードバーを完全に置き換え、不要になったドロップを排除します。フルエアロバーはそのベースバーの上にマウントされ、前腕サポートと成形されたグリップを追加します。

フィットはハードウェアと同じくらい重要です。ロードフレームはエアロポジションを前提に設計されていないため、シートポストを少し上げ、サドルを調整することで、ライダーはより快適に、より使えるパワーを保ってエクステンションに入れるようになります。そうした調整なしにクリップオンバーをすでに使っている人は、簡単な利得をテーブルに置き忘れているようなものです。

以下に示す数値はすべて、30 km/h と 45 km/h における、直立ロードのベースラインに対する節約ワット数で測定されています。両方の数字を頭に置いておく価値があります。同じポジションでも、走る速度によってリターンが大きく異なるからです。

Profile Design Supersonic Ergo Plus 35 SLC

Supersonic Ergo Plus 35 SLC は、エクステンションに35度のスキーベンドを持つカーボンのクリップオンエアロバーで、手を自然な角度に保ち手首をリラックスさせます。カーボン構造により軽量に保たれ、フィット範囲は広く、ライザーとスペーサーによってスタックとリーチをライダーに合わせて大幅に調整できます。

測定されたリターンはこのセッションの注目点でした。クリップオンバーを取り付けると、ロードバイクは30 km/hを維持するのに108 Wを必要とし、直立ベースラインの148 Wに対して40 Wの節約となりました。45 km/hでは同じセットアップが473 Wではなく349 Wを必要とし、124 Wの節約です。参考までに、30 km/hでは10 Wはおよそ0.8 km/hに相当するため、40 Wは大きな変化です。長距離イベントに分散すると、40 Wの節約は180 kmでおよそ34分に相当します。

おそらくより興味深い発見は、クリップオンセットアップが専用のトライアスロンバイクとどう比較されたかです。快適なスタックハイトでは、トライアスロンバイクはわずかに速いだけであり、いくつかの計測ではクリップオン付きロードバイクと実質的に同等でした。その一因はバイク自体にあります。ここで使用したロードフレームは露出したケーブルのない非常にクリーンなフロントエンドを持っていましたが、トライアスロンバイクにはいくつかのケーブルが見えていました。結論は、クリップオンバーは本当に性能を発揮するということであり、バイクを替えずにトライアスロンで速くなりたいロードライダーには、非常に直接的な道が用意されているということです。

長距離レースには注意点があります。燃料を積むロードバイクはボトル、追加のケージ、ベントーボックスを意味し、その追加の雑多なものが空力の状況を逆方向に押し戻し始める可能性があります。ポジションはワットを節約しますが、収納は静かにその一部を返してしまうのです。

エアロポジションに時間をかけるライダーは、直立したロード姿勢よりも長いエフォートで持続しやすいとよく感じますが、自然に感じられるまでには練習が必要です。

Profile Design Wing 20c Plus Base Bar

専用のトライアスロンまたはタイムトライアルフレームでは、ドロップハンドルバーは消えます。Wing 20c Plus ベースバーは、フラットな空力プロファイルを持つカーボンファイバーのベースバーで、手がほぼ常にエクステンション上かバーの前方セクションにあるコクピット向けに設計されています。そのポジションではドロップは役に立たないため、設計はそれらを取り除き、残ったチューブを気流の中できれいに収まるよう成形しています。

これはフロントエンドの主役ではなく基盤です。ベースバーは幅とマウントプラットフォームを確立し、エアロバーのスタック、ライザー、アームレストを含むその上のすべてがそのジオメトリの上に構築されます。ロードフレームとトライアスロンフレームの違いが現れ始めるのもここです。トライアスロンフレームとそのコクピットは、後からエアロポジションに適応させるのではなく、最初からそれを前提に設計されています。

専用のレースビルドを組み立てるライダーにとって、ベースバーとエアロバーをマッチしたペアとして選ぶことが、スタックを安定させリーチを予測可能に保つ最も簡単な方法です。Wing 20c Plus はまさにそのような組み立てのために作られています。

Profile Design 43 ASC Aerobar

43 ASC エアロバーはカーボンファイバーで軽量ですが、重要なディテールはライダーがエクステンションで2時間を過ごした後に感じるものです。パッドの下に前腕サポートがあり、手元にはエルゴノミックなグリップ形状があり、緊張だけでポジションを保持させるのではなく手首を支える形状になっています。スタックハイトはライザーで調整でき、カーボンファイバーのブリッジサポートがアセンブリをひとつにまとめ、ライダーが体重をかけたときもスタックが頑丈に保たれます。

このコクピットに付随する数値は、2つの構成のトライアスロンバイクから得られました。快適なスタックハイトでは、バイクは30 km/hで111 W、45 km/hで359 Wを必要とし、直立ベースラインに対して37 Wと114 Wの節約でした。スタックをよりアグレッシブなポジションに下げると、さらに減り、30 km/hで99 W、45 km/hで323 Wとなり、低い速度でおよそ49〜50 W、高い速度で150 Wの節約です。180 kmでは、50 Wの節約は最大42分に相当する可能性があります。

そのアグレッシブなポジションは持続可能で、前方の道路もはっきり見えましたが、力ではなく忍耐に報いる姿勢です。一夜にしてスタックを下げるのではなく、時間をかけてそこへ近づいていくのが、定着しやすいアプローチです。

専用トライアスロンバイクのもうひとつの利点は統合された収納です。燃料、工具、ボトルはフレームからぶら下げるのではなく内部に収めることができ、長いレースでも空力の状況を損なわずに保てます。

ポジションデータが示唆すること

個々の数値は有用ですが、購入判断を形作るべきなのはその背後にあるパターンです。10 Wの節約は30 km/hでおよそ0.8 km/h、45 km/hではわずか0.3〜0.4 km/hに相当します。40 km、90 km、180 kmではそれらの差が分に積み重なり、ほとんどの年齢別レースはその分に帰着します。

身体の位置が方程式を支配します。前面投影面積と、ライダーが何時間も保持できる姿勢が、ここで見られた節約の最大の部分を生みます。機材の役割は、それらの姿勢を実現可能で、安定し、再現可能にすることです。タイヤやドライブトレインによる摩擦損失は、このようなセットアップの総抵抗のおよそ10パーセントを占めます。一方、ロードバイクとトライアスロンバイクのフレーム形状の違いは存在しましたが、その上に乗るライダーのポジションに比べれば二次的なものでした。

生の数値では捉えられない考慮点がもうひとつあります。よりアグレッシブなポジションは、ライダーが生み出せるパワーを低下させる可能性があります。ポジションによって失われるワットが空力の利得で回収されなければ、その変更は維持する価値がありません。上記のどのセットアップ間を移動するときも、特に低いスタックへの最後の一歩では、このバランスに注意を払うべきです。

購入アドバイス

正しい入り口は、ガレージにすでにあるものによって完全に決まります。

トライアスロンをレースするロードバイク乗りは、クリップオンエアロバーから始めるべきです。30 km/hでの40 Wの測定節約は、新しいフレームセットの何分の一かのコストのコンポーネントから得られ、すでに所有しているバイクで機能します。フィット調整を忘れないでください。シートポストを少し上げ、サドルを再調整することで、ポジションはより快適でより生産的になります。

専用のトライアスロンまたはタイムトライアルマシンを組み立てたりアップグレードしたりするライダーは、フラットなカーボンベースバーと、前腕サポートを提供するフルエアロバーを組み合わせるべきです。Wing 20c Plus ベースバーと 43 ASC エアロバーはその構成で一緒に機能するように設計されており、スタックの調整可能性により、ライダーのポジションが進化するにつれてコクピットも進化させられます。

どのルートを取るにしても、変更は徐々に行うべきです。数日ではなく数週間かけて低いポジションに適応することで、パワー出力を守り、不快感がトレーニングブロックを台無しにするリスクを減らせます。ポジション変更が風洞で時間を節約しても、それ以上にワットを犠牲にするなら、正直な答えはそのままにしておくことです。

ロングコースレースでは、収納も判断材料に加えてください。180 kmのイベントに向けてボトル、ケージ、ベントーボックスを追加すると、クリーンなロードバイクのセットアップはトライアスロンバイクの空力プロファイルに近づいてくることがあり、どちらのプラットフォームに決める前にも検討する価値があります。

まとめ

バイクのフロントエンドは、たいてい最も安上がりなスピードが宿る場所です。このテストでは、クリップオンエアロバーが30 km/hで40 W、45 km/hで124 Wの節約をもたらし、長距離レースの結果を左右するのに十分であり、快適なポジションでロードバイクを専用トライアスロンフレームと競争可能にするのに十分でした。

専用のコクピットを組み立てるライダーにとって、Wing 20c Plus ベースバーはフラットなカーボンプラットフォームを提供し、43 ASC エアロバーは前腕サポート、調整可能なスタック、そして距離を超えてアグレッシブなポジションを保持可能にする安定性を加えます。最良の組み合わせは、下にあるフレーム、ライダーの柔軟性、そして一度にではなく徐々に行う用意のある変更に合致するものです。