パリ〜ルーベのバイクとタイヤ：2015年と現在を比較

はじめに

パリ〜ルーベは10回の開催で劇的に進化した。2015年の優勝者の平均速度は43.5 km/hだった。今年は48 km/h近くに達している。選手は速くなり、機材もそれに合わせて変わった。

2015年の優勝セットアップはリムブレーキのGiant Defy Advanced SLで、純粋な空力性能を追うのではなく、速度と快適性のバランスを取るために選ばれた。現在の相当モデルであるCanyon Aeroad CFRとSpecialized Tarmac SL8は、フロントエンド一体型のディスク専用エアロマシンで、タイヤはより太く、ハンドルバーは大幅に狭くなっている。

本ガイドでは、このレースを形作ってきたバイクとタイヤ、そしてそれらの変化が、自分のライディング用に機材を選ぶ際に何を意味するのかを見ていく。

2015年と現在で何が変わったか

際立つ変化は3つある。ブレーキ、タイヤクリアランス、そしてコックピット幅だ。

2015年当時、このレベルではリムブレーキしか選択肢がなく、タイヤクリアランスが制約要因だった。当時の25mmタイヤは石畳には到底太さが足りず、優勝バイクが選ばれた理由の一つは、より太いタイヤを装着できたからだ。そのタイヤは30mm幅で、このレースのためにハンドメイドされたものだった。そのサイズのチューブラーレースタイヤを量産規模で作るブランドはほとんどなかったからだ。

ディスクブレーキが状況を一変させた。Giantは2015年モデルにディスクブレーキを設定していたが、当時UCIが認めていなかったため、チームは前年モデルのバイクでレースに出た。その年の後半、UCIは全チームが8月と9月の任意の2レースで試験的にディスクブレーキを使用できると発表した。2016年には全面的に解禁され、2017年にUCIワールドツアーへ正式導入する意向が示された。

現代のレースフレームはディスクブレーキ専用で、そのタイヤクリアランスはリムブレーキが許容していた範囲を超えている。コックピットも狭くなった。2015年のバイクは42cmのバーを使っており、これは現在のプロ集団では珍しい幅だ。一方、今日の選手は38cmから40cmを使っている。

タイヤ幅はさらに広がり続けている。男子と女子のレースでは、UCIシクロクロスレースなら違反になるほどの幅のタイヤを使う選手もおり、35mmのタイヤも含まれていた。あるチームはさらに踏み込み、グラベルバイク用タイヤを使用した。

ハンドメイドのチューブラーはほぼチューブレスに取って代わられた。チューブラータイヤは長年プロの定番であり、昨年も一部の有力選手が選んでいたが、今年の男子レースで使用したチームは1つだけだった。

Giant Defy Advanced SL

2015年の優勝バイクは意図的な妥協の産物だった。DefyはチームのPropelやTCRほど速くはなかったが、25mmタイヤに縛られなかったため、石畳で勝負が決まるレースに適した道具だった。42cmのPro PLTバーと53Tチェーンリングを装着し、クロストップブレーキレバー、つまりバー上部に付く追加レバーを備えていた。これは現在ではほとんど見かけない。

この構成は、ブレーキがいかに他のすべてを規定するかを思い起こさせる。リムブレーキではタイヤ幅はキャリパーで制限された。ディスクではフレームが制約となり、現代のフレームは公式に31mmまたは32mmをクリアしている。

Canyon Aeroad CFR

Aeroadは公式のタイヤクリアランスが31mmのディスク専用エアロフレームだが、レースでのセットアップでは32mmまで広げていた。フロントエンドは完全一体型で、露出したケーブルが生む空力抵抗を排除しており、調整可能なCP0018バーは40cmに設定されていた。

最も興味深いのは空気圧だ。スタート地点の情報によれば、男子優勝者は3.46 bar（52 PSI）で走っており、選手の体重は75kgと記載されていた。この速度で行われるレースとしては非常に低く、通常ならパンクのリスクを高めるはずだ。過去2年、そのセットアップはパンク多発のこのレースを無パンクで乗り切っている。

もう一つのディテールはタイヤインサートを示唆している。チームメイトがリアタイヤをパンクした際、タイヤにいくらか圧が残っている様子でそのまま快適に走り続けていた。これはタイヤブランドのインサートとシーラントの併用を示唆している。ここで使われている32mmのチューブレスタイヤは、2015年のハンドメイド30mmチューブラーを発展させたものだ。

Specialized Tarmac SL8

Tarmac SL8は公式クリアランス32mmをうたい、Aeroadと同様にディスク専用プラットフォームでより深いチューブ形状を採用している。この構成はフロントエンドで別の道を選んだ。一体型コックピットではなく、選手はSL7のステムと、ドロップがグラベルバーに似たバー（おそらく38cmモデル）を組み合わせていた。

このバイクが際立つのはギアリングだ。50Tチェーンリングの1xセットアップに、オイルスリックのカセットと同色のオイルスリックチェーンを組み合わせていた。1xギアリングは数年の開発を経て、石畳で真剣に検討される選択肢になっており、見た目も個性的だ。

Continental GP5000 S TR

Continentalのチューブレスロードタイヤは男子レースで最もよく使われた選択肢の一つで、複数のチームが32mmを装着していた。35mmサイズも登場しており、ロードレースとしては驚くほど太く、石畳でより太いタイヤへ向かう大きな流れの一部となっている。

Vittoria Corsa Pro

Vittoriaのチューブレスレースタイヤも32mmの定番で、複数のチームが使用していた。少数の選手はややグリップの高いControlバージョンを選んでおり、おそらく濡れた石畳区間に対応するためだろう。

Corsa Proはまた、現代のレースと2015年をつなぐ存在でもある。優勝バイクのハンドメイドタイヤは、クリンチャーのトレッドを30mmのチューブラーケーシングに貼り付けて作られていた。今日のチューブレスタイヤはその手法を発展させたものだ。

ここでもインサートが重要だ。パンクを避けた選手は、おそらくタイヤブランドのインサートをシーラントと併用していたようだ。それでも、2015年のバイクの傷ついたサイドウォールは、このレースがいかにタイヤに過酷かを物語っており、パンクは運次第という面もある。

Specialized Mondo

Mondoは32mmのチューブレスロードタイヤで、前回のパリ〜ルーベで初登場し、今回の現代的なレースバイクにも再び採用された。今年の優勝セットアップで確認された2種類のチューブレスタイヤの一つとして、Corsa Proと並ぶ存在だ。

Michelin Power Cup

男子レースでチューブラータイヤを使い続けたチームは1つだけで、特別に作られた30mmケーシングにMichelin Power Cupのトレッドを組み合わせていた。このサイズは一般には販売されておらず、残されたチューブラー市場がいかに特殊化したかを物語っている。

購入アドバイス

10回の開催から得られる教訓は、日常のライディングにもよく当てはまる。タイヤ幅と空気圧は、ほとんどのコンポーネントのアップグレードよりも快適性とグリップに大きく影響する。そしてチューブレスの32mmタイヤは、今や実験ではなくレースの主流の選択だ。

自分のフレームがリムブレーキなら、タイヤクリアランスが絶対的な上限となる。太いタイヤを買う前に、実際に何が収まるかを確認しよう。現代のディスクフレームを買う場合は、レースメカニックが押し込める幅ではなく、公式のクリアランスを確認したい。

コックピット幅にも注目したい。2015年の42cmバーは38cmと40cmに取って代わられ、狭いバーは快適性と空力の両方を変える。ギアリングは逆方向に進み、1xドライブトレインとより大きなチェーンリングによって、チェーンをカセットの効率の良い側に保つようになっている。

とはいえ、これによって2015年のバイクが時代遅れになるわけではない。それははるかに少ない技術で同じ道を制した。そして当時なされた選択、すなわち快適性、タイヤ幅、常識的な空気圧は、今も最も重要なものだ。

まとめ

パリ〜ルーベの速度は10回の開催で43.5 km/hから48 km/h近くまで上昇し、機材もそれに合わせて進化した。ディスクブレーキがタイヤクリアランスを解放し、ほぼすべての選手でチューブラーがチューブレスに置き換わり、コックピットは狭くなり、ギアリングは1xへと移行した。

リムブレーキのGiant Defy Advanced SLは、地形に合った正しい要素を優先した明快な例であり続けている。一方、Canyon Aeroad CFRとSpecialized Tarmac SL8は、エアロフレーム、一体型フロントエンド、ワイドなチューブレスタイヤがどこまで進化したかを示している。