細いハンドルバーをテスト：24～30 cmバーは本当にエアロゲインをもたらすのか？

はじめに

ハンドルバー幅はここ数シーズン、ロードレース界全体で縮小を続けており、そのトレンドはもはや目新しさの域をはるかに超えている。チームは10年前なら乗りこなせないように見えたであろうカスタム幅を使用しており、その魅力は理解しやすい。前面のプロファイルが狭ければ抗力が減り、抗力が減ればタダで速度が手に入るはずだ。カスタムカーボンの金型は数万単位の費用に達することもあり、一部のチームがこの問題をどれほど真剣に扱っているかを物語っている。

未解決の疑問は、そのゲインが本当なのか、そして集団走行でもハンドルバーが操縦可能なままでいられるのかという点だ。それを確かめるため、3本のハンドルバーがSilverstone Sports Engineering Hubの風洞に持ち込まれた。英国ブランドWXRの2本と、ベースラインとしての36 cmのZippバーである。結果は予想以上に大きかった。

テスト対象と方法

WXRの2本のハンドルバーは、トラックサイクリングに深いルーツを持つブランドの製品だ。WXRはTeam GB向けのハンドルバーを開発し、東京2020オリンピック競技大会でマレーシアのトラックサイクリングチームが使用したバイク全体を製作しており、その知見をロード向け設計にも活かしている。

WXR Narrowはトップでセンター間30 cm、ドロップで端から端まで37 cmを測る。WXR Super Narrowはさらに大きく踏み込み、トップでセンター間24 cm、ドロップで外端から外端まで35 cmとなる。どちらもUCI公認だ。規則では、ハンドルバーの最も広い部分を外端から外端まで測って少なくとも35 cmとすることを求めているからである。

ベースラインは、センター間36 cm、外端から外端までおよそ39 cmのZippバーだった。これはレースでかなり一般的な幅であり、どちらかといえばすでにやや狭い側に位置している。

テストは5つの身体ポジション、3つの速度、3つのヨー角をカバーした。フッドに乗る快適ポジションは35 km/hと45 km/hで実施した。より攻撃的なニュートラルレースポジションは35、45、55 km/hで実施した。残り3つのポジションは、より高速な45 km/hと55 km/hでのみ実施した。肘を90度に曲げた攻撃的ポジション、同じ姿勢をドロップまで下げたもの、そして肘を可能な限り低くしたトラック由来の超攻撃的ポジションである。

ここでは反復が重要だった。各構成は単一の理想的な向かい風条件ではなく、複数のヨー角にわたって実施された。そのため数値は、最良ケースの実験室値ではなく、走行中に変化する風を反映している。

WXR Narrowハンドルバー：トップ30 cm、ドロップ37 cm

WXR Narrowは、WXRの2つの形状のうちより保守的なものだ。トップで30 cmと、すでに従来のロードバーよりはるかに狭いが、ドロップでの37 cmという測定値が下側のハンドポジションを広めに保ち、スプリントやコーナリングのためのレバレッジを維持する。

実際に使ってみると、このバーは私たちを驚かせた。標準的な42 cmハンドルバーよりかなり狭いにもかかわらず快適に感じられ、快適ポジションでは、より広いベースラインよりも本当に快適だった。ダンシングでの登坂には少し慣れが必要だが、適応期間は短い。

肩幅の広いライダーは、非常に狭いバーが胸を圧迫すると感じるかもしれない。長めのステムは助けになる。腕を前方に動かし、胸腔の邪魔にならない位置に置くからだ。これは後回しにするのではなく、時間を確保して取り組む価値のあるフィット変更である。

WXR Super Narrowハンドルバー：トップ24 cm、ドロップ35 cm

WXR Super Narrowは、この比較で最もラディカルな形状だ。トップでセンター間24 cmは、ドロップを外端から外端まで測って35 cmとした場合に、規則が許す限界ぎりぎりに位置している。

乗り味は明らかに異なる体験だ。ハンドリングは従来のバーから明らかに離れていると感じられるが、人が想像するほど手に負えないものではない。飛行場周辺のクリテリウムで走らせたが、そこでのコーナーは特にタイトではなかったものの、バーが少しでも危険だと感じることはなかった。

快適性こそが犠牲になる点だ。肩幅が広い場合には窮屈に感じられ、終日使うバーというよりレーシングツールとして理解するのが最適だ。ポジション作りに取り組む覚悟のあるライダーは、そのまま交換するだけのアップグレードを求める人よりも多くを得られるだろう。

Zipp 36 cmハンドルバー：ベースライン幅

センター間36 cm、外端から外端までおよそ39 cmのZippバーは、すべての計測の基準点として機能した。これはレースですでに一般的な幅を表しており、典型的な純正ロードバーよりやや狭い。

ほとんどのライダーにとって理にかなったベンチマークである。エアロを意識できるほど狭く、見慣れた感覚を保てるほど広い。WXRバーが生み出したすべてのゲインはこれと比較して測る必要があり、その文脈があるからこそ、次のセクションの数値は注意深く読む価値がある。

風洞の数値が意味するもの

35 km/hの快適ポジションでは、36 cmのベースラインから30 cmのWXR Narrowに交換すると17ワットのゲインが生じた。その速度では、17ワットはほとんどのライダーにとって総パワーの約10パーセントに相当し、コンポーネント変更としては大きなリターンだ。2本のバーの乗り味の差はごくわずかだった。

45 km/hの攻撃的レースポジションでは、身体ポジションを一定に保ったまま、節約量は34ワットに上昇した。これは、閾値で走ることと有酸素域の上限で走ることを分けるような差である。

超狭幅バーはさらに先へ進めた。55 km/hではベースラインより約50ワット優れていた。最適化された攻撃的ポジションで、肩を上げ頭をすくめた場合、ベースラインバーに対するゲインは約65ワットに達した。最後のポジションを維持するのは簡単ではないが、トレーニングに反応する。

際立っているのは、これらの結果のいずれも異なる身体ポジションを必要としなかったことだ。単にバーを変えるだけで節約の大部分が生まれた。これはエアロ装備としては珍しく、通常はハードウェアと姿勢を組み合わせてゲインを得るものである。

快適性、コントロール、バイクフィット

快適性は、生の抗力以上にバー間で差があった。30 cm形状は本当に快適で、テストではより広いベースラインよりも快適だった。24 cm形状は快適性が明らかに一段後退し、合わない肩幅には窮屈だった。

バイクフィットは、狭いバーを機能させるためのレバーだ。長めのステムは胸を開き、腕を身体から離れた位置に置けるようにする。これは肩幅の広いライダーからの最も一般的な不満に対処する。非常に狭いバーに移行するなら、ポジションに費やす時間は任意ではない。

コントロールは予想よりも問題にならなかった。狭いバーは神経質なハンドリングという評判を持つが、実際には、真の安全上の懸念というより、短時間で信頼できるようになる異なる乗り味である。

細いハンドルバーの選び方

まず自分の肩幅と走行ジャンルから始めよう。レースをするなら、非常に狭いフレアバーを真剣に検討する価値がある。特に、内側に傾けたフッドポジションに関する規則が厳格化されつつあり、幅がエアロゲインを見つける残された場所のひとつになっている今はなおさらだ。主にフィットネスと快適性のために走るなら、トップ30 cmがより賢明な一歩だ。

コストも論点の一部だ。新しいカーボンホイール一式は数千の大台に達することがあり、既存のカーボンホイールよりせいぜい10ワット程度しかもたらさないかもしれない。高レベルのハンドルバーは数百の大台に収まり、少しのポジション調整と組み合わせれば、それよりもはるかに大きなリターンを得られる。

実践的なアドバイスは、幅をまずフィットの決定として扱い、次にエアロの決定として扱うことだ。ステム長とリーチを適切にし、判断する前に数週間バーに乗り、あとは数値に任せよう。

結論

細いハンドルバーはギミックではない。このテストではゲインは現実的で、再現性があり、予想以上に大きかった。そしてハンドリングへの懸念は誇張されていたことが分かった。30 cmのWXR Narrowはほとんどのライダーにとって実用的な選択であり、24 cmのWXR Super Narrowは適切な肩幅のライダー向けのレーシングツールであり、Zipp 36 cmバーは従来のセットアップに近づけたい人にとって堅実な基準点であり続ける。