Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71: 5.66 kgのヒルクライムビルドを徹底解説

はじめに

ヒルクライムレースは、サイクリングの中でも1グラム単位まで吟味される数少ない領域です。このビルドは現役の全国ヒルクライムチャンピオンのもので、現代のディスクブレーキ搭載レースバイクがレース重量にどこまで近づけるかを示しています。スケール上では5.66 kgで、置き換えたリムブレーキ車より約250 g重いものでした。この差は小さく、ディスクブレーキが本格的なクライミングビルドを妨げる理由ではなくなったと言えます。残りの部分は選択的な妥協の研究です。1 kg未満のホイール、チタンローター、シングルチェーンリングのドライブトレイン、そして天候に応じて選ばれるタイヤです。

ヒルクライム用ビルドで重要なこと

重量は最も注目される数字ですが、それだけがすべてではありません。ヒルクライムバイクは、努力の大半をサドルから立って走るため、十分な剛性が必要です。またフレームは、選手権コースによく現れる平坦路や下り区間でも安定して機能する必要があります。今年の全国コースには偽平坦と下りが含まれており、まさにそのため、主に登り用に作られたバイクでもフレームのエアロ形状には価値があります。

ギアリングは次のトレードオフです。シングルチェーンリングにすると、フロントディレイラーとインナーリングの重量を節約できますが、ギアの幅も狭くなります。コースの約4分の1が平坦か下りであるため、このビルドでは、以前のシーズンのように数を絞るのではなく、11-30Tカセットをフルで残しています。

信頼性は最後の検討事項であり、このバイクが最も多くのリスクを受け入れる部分です。極端に軽いタイヤ、標準チェーンリング、リアディレイラーのクラッチなし、チェーンキャッチャーなしは、いずれも安全性を犠牲にして速度を優先しています。同様のビルドをする人は、レース当日にそのリスクをどこまで許容できるかを最初に決めるべきです。

フレーム: Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71

フレームはCannondaleの現行トップエンドSuperSix EVO、Hi-MOD Lab 71です。Cannondaleはサイズ56で770 gと公称しており、このバイクはサイズ54なので、実際のフレームはその数値をわずかに下回るはずです。以前のフレームは分解状態で840 gだったため、フレームの変更だけで、コンポーネントを1つも考慮する前に意味のある軽量化が得られます。

また非常に剛性が高いと評されており、ライダーが努力の大半を立ち漕ぎで費やすここでは、いつも以上に重要です。フレームにはエアロチューブ形状も採用されており、選手権コースが単一の勾配であることはほとんどないことを考えれば、理にかなった追加です。

ホイールとブレーキ: Hunt Hill Climb Wheels

ホイールはHuntのヒルクライムモデルで、カーボンスポークで組み上げられ、重量は1 kg未満、約960 gです。今シーズンは5、6回のヒルクライムで使用されており、非常に剛性が高く非常に軽いと評されています。これは、立ち漕ぎでバイクを登らせる場面で重要な組み合わせです。

ディスクブレーキは通常重量を増やしますが、このビルドは各49 gのチタンローターでそのほとんどを取り戻しています。これらのローターは6ボルト固定なので、センターロックハブに取り付けるにはアダプターが必要です。標準アダプターは重すぎて利点を帳消しにしました。より軽いアフターマーケットアダプターはその重量を約25 gに半減させ、各ローターとアダプターの組み合わせをおよそ70～75 gにしました。

結果として、このディスクブレーキセットアップは、リムブレーキの選択肢と重量でおおむね互角であり続けます。その代償は、組み立て作業の増加と、見つけにくい小さな部品への依存です。

ドライブトレイン: Shimano Dura-Ace

ドライブトレインはShimano Dura-Aceの1x仕様で、フロントにシングルチェーンリング、リアに11-30Tカセットを組み合わせています。コースに平坦区間と下り区間が含まれるため、カセットはフルで残しており、コグを削ると登りの速い部分でギア比に隙間が生じます。

バイク全体で最もリスクの高い要素がここにあります。Dura-Ace 12速は、このビルドで使われている4ボルトパターンのナローワイドチェーンリングをまだ用意していないため、代わりに標準チェーンリングが装着されています。リアディレイラーにクラッチはなく、チェーンキャッチャーもないため、チェーン落ちは依然として現実的な可能性です。このセットアップは実際に走行されており、安心感はありますが、リスクは排除ではなく受け入れられています。

チェーンはワックス処理されており、その滑らかさは明らかで、従来の潤滑チェーンと比べてワックス仕様には小さな効率上の利点があるとされています。

パワーメーター: Rotor INspider

パワー計測は、数シーズンにわたって引き継がれてきたRotor INspiderのスパイダー型パワーメーターによるものです。同じメーターを年ごとに使い続けることはトレーニング上重要で、新しいユニットごとに期待値を再調整するのではなく、パワー数値を直接比較できる状態に保てます。

クランクは今シーズン新しくなりました。以前のアルミ製アームに代えてカーボンアームを採用し、剛性を保ちながら軽量化しています。

ヒルクライムビルドにとって、スパイダー型メーターは現実的な選択です。クランクで計測し、シングルチェーンリングのセットアップに対応し、別体のペダル型システムをバイクに追加せずに済みます。

タイヤ: Vittoria PistaとSchwalbe Pro One

条件に応じて、大きく異なる2つのタイヤセットアップが使われます。レース当日の選択はVittoria Pistaで、トラック専用チューブラー、1本あたり165 gです。非常に軽い一方で同じくらい壊れやすく、パンク保護は事実上ありません。23 mmタイヤと表示されていますが、リムに装着すると22 mmでした。

ウェットコンディションとトレーニング用の選択肢はSchwalbe Pro Oneで、25 mm幅のチューブレスタイヤです。増えた空気量により低い空気圧を使え、ウェットでのグリップが向上します。特にパワー伝達によってトラクションが最も重要になるリアホイールで有効です。2つのどちらを選ぶかは、予報と路面状況に基づくレース当日の判断であり、それに合わせて空気圧を調整します。以前、ウェットではライダーはおよそ55～60 psiまで下げていました。

コックピット、サドル、細部

コックピットは形状が意図的に非エアロで、構造は現代的です。カーボンハンドルバーに専用の一体型ステムを組み合わせ、ブレーキホースはステム下の小さなポートからフレーム内へ通しています。非常にクリーンなフロントエンドになる一方、組み立てたメカニックにとってははるかに長い作業になります。

ワイドバーと直立気味のフッド位置は、エアロダイナミクスよりも立ち漕ぎ時のてこのために選ばれており、シーズンを通していかなる時点でもバーテープは一切巻かれていません。3Dプリントのアウトフロントマウントは約14 gで、このステム専用に作られています。ライトも3Dプリント製で、各約4 gとほとんど見えないほど小さく、それでも装着されています。ヒルクライムとタイムトライアルの規則では、すべてのレースでライトとヘルメットが義務付けられているからです。サドルは約60 g、245 mmのショートモデルで、ライダーがクランク上へ前に移動できます。

総合すると、これらの細部は測定可能な利益というよりも、ライダーが不要なものをすべて取り除きつつ、実際に使うポジションでバイクを合法かつ快適に保つことに関するものです。

総合的な購入アドバイス

軽量化は積み重なりますが、バイクがコースに合っていなければ意味がありません。このビルドから最も応用しやすい教訓は、コンポーネントを地形に合わせることです。ルートに平坦区間や下り区間があるならカセットの全レンジを残し、予報に応じてタイヤを選び、最も軽い選択肢はたいてい最も壊れやすいことを受け入れるべきです。

フレームとホイールは、変更が最も感じられやすい2つのコンポーネントであり続けます。バイクの重量の大部分を占め、負荷がかかった時の感触に最も大きな影響を与えるからです。ここでは剛性にも重量と同じくらい注意を払うべきです。登りの大半を立ち漕ぎで走るのに柔軟なバイクでは、スケール上の低い数字は報われません。

ディスクブレーキは、軽量なクライミングビルドを避ける理由ではなくなりました。チタンローターと軽量アダプターを使えば、このバイクでのペナルティは以前のリムブレーキセットアップに対して約250 gでした。これは安定したブレーキングに対する妥当な価格です。

まとめ

これは、ほぼすべてのパーツが特定の理由で選ばれたビルドであり、5.66 kgという結果は、ディスクブレーキのヒルクライムバイクがリムブレーキ車にどれだけ近づけるかを示しています。フレームは軽量で剛性を保ち、ホイールは1 kg未満、ドライブトレインはコースが求めるギアレンジを確保し、タイヤは天候に応じて変わります。同様のものを組むライダーにとって有用な結論は、最速のヒルクライムセットアップとは、単に最も軽いものではなく、そのヒルに合ったものであるということです。