最強の四輪駆動高性能カー:AWDがかつてなく面白くなったことを証明する7台

はじめに

四輪駆動といえば、かつては泥道を走るオフローダーか、ラリーのホモロゲーションモデルのどちらかでした。しかし今日では、高性能カーの世界でほぼ標準となり、その役割は安定性だけにとどまりません。現代のシステムは俊敏性、コントロール性、そして圧倒的な速さを追求してチューニングされており、ホットハッチからハイブリッドのハイパーカーまで広がっています。

この進化の大きさを実感するために、現在購入できる最も興味深い四輪駆動高性能カーを7台集めました。5気筒アウディのハッチバック、CS仕様のBMW M、AMGのスポーツカー、ハイブリッドのポルシェ911、2.4トンのベントレー、2.5トンのレンジローバー、そしてV12ランボルギーニのハイブリッドです。同じサーキットで走らせると、四輪駆動が定着しており、かつてなくシャープで魅力的だという説得力のある結論が得られます。

アウディ RS3:トルクスプリッターの芸当

アウディのRSモデルは常に四輪駆動と結びついてきましたが、RS3も独自の2.5リットル5気筒エンジンで394馬力を発生させ、クアットロの精神を受け継いでいます。サウンドの素晴らしさや豊かなトルクと個性は健在ですが、この世代の本命はシャシーと、巧妙なトルクスプリッター式リアアクスルです。

このシステムは理論上、外側の後輪にトルクの100%を送ることで、コーナーへの回り込みを助け、アンダーステアを打ち消すことができます。逆にコーナー中に車体がふらついたときは、内側の後輪へトルクを移して車体を安定させることも可能です。その結果、近年の高速アウディの中でも最も操作感のポジティブな1台となっています。路面を掴み、オーバーステアを楽しみながら、路面との一体感を完全に感じられるクルマです。

見せ場は、サーキット走行を想定した「トルク リア」モードです。このモードでは、コーナー進入時に外側の後輪へ正確にトルクの100%を送り、リアをわざと流してスライドを保てるようにします。FFベースの高性能カーでこれに似た機能を持つものはほとんどなく、RS3に明確な差別化ポイントを与えています。ただし注意点もあります。この世代は発売当初は£55,000前後だった価格が、現在では£60,000を超えています。どれほど優秀でも、ハッチバックとしてはかなりの価格です。

BMW M4 CS:リアドライブのDNAとセーフティネット

BMWはリア駆動のモータースポーツ遺産を非常に大切にしているため、M4がxDriveを採用したことは意義深い出来事です。BMWのダイナミックなDNAを四輪駆動システムに適用したのです。おなじみのツインターボ直列6気筒がアクティブMディファレンシャルと連携し、適切なモードでは駆動力の100%を後輪へ送ることもできます。

さらに、可変トラクションコントロールシステムが搭載されており、完全に自由にするか、限界値を設定してその範囲内で走行するかを選べます。リア寄りの「4WDスポーツ」設定では、CSは少々野生児のような性格になります。早めにスロットルを開けても車体は見事に中立を保ちつつ、前に進み続けながらも少し噛みついてくるような感覚です。選択肢を与えながら罰することのない、高性能カーの中でも屈指のシステムです。

湿ったサーキットでは、その差は歴然です。2輪駆動に切り替えると、コーナー脱出時の滑らかなスロットル操作だけで80mphでタイヤを空転させてしまいます。一方、4WDスポーツでは、走行時間の約80%は純粋なリア駆動だと錯覚するほどですが、車体を立て直す必要が生じると静かに前輪アクスルを作動させます。トゲトゲしく手強いものの、攻めるほどに信頼が深まるクルマです。911ほど繊細ではないものの、AMGより直感的でアグレッシブであり、ここにあるほぼすべてのクルマと同等にエキサイティングです。

メルセデスAMG GT 63:少しだけ「汚れ」のあるトラクション

初代AMG GTは、あくまでリア駆動のスポーツカーとして、911に対するAMGの回答として生まれました。この新型は4.0リットルのツインターボV8を維持しながら四輪駆動化され、この63 Fomatic Plusグレードでは580馬力弱を発揮します。

システムの動作はおおむねBMWと同様で、前後50/50まで配分できますが、すべてを後輪へ送ることも可能です。両パドルを引くことで作動するドリフトモードも備え、より多くのパワーを後輪へ送り、従来型のリア駆動車に近い挙動をもたらします。このクルマが直面している状況を如実に示す例として、リア駆動モードは実に楽しいものの、実質的にコーナー速度が半分程度になってしまうという側面があります。

とはいえ、ドリフトモードの派手さを差し引けば、このクルマが輝くのはむしろ四輪駆動のモードでしょう。しっかり掴んで加速し、驚異的なトラクションを生み出しつつ、求めればオーバーステアもします。本質的には、前輪アクスルの支援をオンデマンドで呼び出せるリア駆動車です。率直な批判を言えば、時にテクノロジーが内部で競合している感覚を覚えることで、速くて有能かつ遊び心のあるドライビング体験にわずかな「濁り」があること、そして約1,900kgの車重はサーキットではかなり大きな負担だという点です。

ポルシェ 911 カレラ 4 GTS:天性の握り

ポルシェは1980年代に四輪駆動を実験した最初期のスポーツカーメーカーのひとつで、その年代の終わり以降、911のラインナップに定着してきました。このGTSが興味深いのは別の理由もあります。定番モデルとして初のハイブリッド911であり、電動パワーは車輪を直接駆動しないものの、このクルマのパフォーマンスを支える大きな要素になっています。

このシステムは「リア駆動プラス」と表現するのが最適です。常時リアアクスルが駆動し、必要時にトランスファー経由で前輪が加わります。モード数は多くなく、ほとんどの操作はハンドルの小さなロータリーダイヤルから行います。そして、そのシンプルさこそが魅力です。ほんの数コーナーでクルマと馴染め、ステアリングは確かな自信を与え、ほぼすぐにリミット付近での運転が可能になります。

その速さは驚異的です。ポルシェはこのハイブリッドGTSが旧991世代のGT3と同等の速さを持つと主張しており、ギアを容赦なく駆け上がる様子を見れば、完全に信じられます。エンジンが後方に搭載されているためリアのトラクションはもともと膨大ですが、前輪駆動の追加はまったく新しいスキルをもたらし、車体をピボットさせ、リアからスライドさせながらも、膨大な推進力を維持したままコーナーを引きずり抜けることができます。中毒性があり、テストの終わりに最も心を掴んだのは、まさにこのクルマでした。やりたいことに合わせて柔軟に応じてくれるからです。

ベントレー コンチネンタル GT スピード:自信に満ちた巨人

先代コンチネンタル GT スピードは、ベントレーの大型ラグジュアリークーペが本物のドライビングプレジャーを提供できると気づかせてくれた存在でした。新型ハイブリッドモデルは、2.4トンの車体で771馬力を発揮しながらその精神を受け継いでいます。四輪駆動システムはエンジンのパワーとトルクの100%をリアアクスルへ送ることができ、リアには電子制御式LSDが備わり、四輪操舵とアクティブなアンチロールコントロールも組み合わされています。

サーキットでは、このリストの前車たちと比べると当然ながら巨大に感じられ、最も得意とする場面ではないでしょう。しかし、テクノロジーの集積は「本来は走れないはずの車体」を走らせるために設計されており、驚異的な加速力を発揮します。カップタイヤを履いたM4から降りてそのままこのクルマに乗り換えると、スーパーヒーローになった気分を味わえます。あまりに大きく、安心感があり、安定しているため、常識外れに攻め込めてしまうのです。

この安心感こそがベントレーの本質です。通常モードではリアは完全に安定し、純粋なトラクションだけでコーナーから押し出してくれます。スポーツモードでは操作性がさらに高まります。重要なのは、四輪駆動がこのクルマの最大の強みである日々の使いやすさを支えているという点です。771馬力をフルに使っても、クルマが裏切ったり噛みついたりすることはありません。ラグジュアリーは健在ですが、その中にはスポーツカーが隠れており、少し無茶なことも楽しめます。

レンジローバー スポーツ SV:遊び心のある重量級

四輪駆動というとSUVを思い浮かべるものであり、レンジローバー スポーツ SVはその概念を極限まで押し進めています。2.5トンのSUVを、サーキットではスポーツカーのように振る舞うように設計しているのです。少なくとも、物理法則が許す限りその重量をうまく隠そうとしています。油圧交連式サスペンション、アダプティブダンパー、エアサスペンション、可変スタビライザー、アンチロールとピッチ制御を備えた「6D」ダイナミックコントローラー、そして最大80%のトルクを後方へ送れる電子ディファレンシャルを搭載しています。

おそらくレンジローバー史上最も有能な1台であり、フルサイズのレンジローバーとしても最も遊び心があると言えるでしょう。特に新型のSVドライブモードではその傾向が強まります。重量とサイズの感覚は決して消えず、多少バウンドしますが、この車重、しなやかさ、快適性からは想像できない挙動を見せます。コーナーでは早めにアンダーステアが出て、出口付近でようやく中立に戻るため、スロットルでの挙動調整が最も容易なクルマではありません。しかし、これほど高い視点から、ヘアピンのブレーキングでミラーにランボルギーニを映しながら走る体験は忘れられません。

スペックは独特で魅力のある組み合わせです。カーボンファイバー製ホイール、カーボンコンポジットブレーキ、ほぼサーキット志向のグリップの柔らかいスポーツタイヤ、そして最新のアクティブシャシーテクノロジーを備えつつ、そのカーボンホイールがまず使う機会のない本物のオフロード性能まで持ち合わせています。ラグジュアリーの世界における異端児として、このテストをランボルギーニと対になる形で完璧に締めくくっています。

ランボルギーニ レヴエルト:ショーの主役

レヴエルトは多くの意味でこのテストの主役です。まず、誰もが恋してしまうV12エンジンから。ランボルギーニは数十年にわたり四輪駆動車を生産してきましたが、これほどのものはありません。エンジンとアクスルの間に物理的なプロペラシャフト接続を持たない、ここに紹介する唯一のクルマです。前輪の駆動は完全に電子制御で協調する電気モーターから供給され、V12およびリアの第3の電気モーターと組み合わさって、1,000馬力超のパワーを生み出します。

そのエンジニアリングは圧巻です。四輪操舵とフロントアクスル全体のトルクベクタリングがコーナーへの回り込みを助け、その結果、これまでのどのV12ランボルギーニとも異なる挙動を実現しています。より鋭くターンインし、よりクリーンにコーナーを脱出し、どの大型フラッグシップランボよりも小型で俊敏、そして反応性が高いと感じられます。バランスは、R8が常にそうであったように、四輪駆動というより自然そのものに感じられます。ハイブリッド化によって個性が薄まることもありません。純粋に特別な存在であり続けています。

運転してみると、モードの組み合わせが教養になるクルマです。スポーツモードが最も遊び心があり、ESPが荒さを多少丸めてくれる中でスロットルを弄ぶことができますが、フル出力ではなく約894馬力に制限されます。コルサはトラクションを最大化して車体をより中立に保ち、フロントの食いつきが増え、アンダーステアが減ることをはっきり感じられます。ESCを切ると、残り100馬力超を抱えているため正直なところ緊張感がありますが、ブレーキ上で見事に車体が回転し、コーナー間の加速力は想像を超えます。大型で重量級、途方もないパワーを持つスーパーカーでここまでできるのかという啓示であり、子供の頃にランボルギーニに期待した通りの、リミット上で躍るような荒削りなスリルを提供してくれます。

購入アドバイス:どの1台があなたのガレージに合うか

1ポンドあたりの満足度を最大化したい、そしてハッチバックにプレミアムを払うことを気にしないなら、RS3のトルクスプリッターは市販されているFFベースの高性能カーの中で最も面白い存在です。M4 CSは、リア駆動の性格を望みつつ、優れていて目立たないセーフティネットを欲しいドライバーに向いています。AMG GT 63は驚異的なトラクションとV8のドラマを提供しますが、体験のどこかにテクノロジー同士の綱引きを感じる点が留意点です。

911 カレラ 4 GTSは万能選手です。スーパーカーを困らせるほど速く、最初のコーナーから直感的で、ほとんどのドライバーが最終的に戻ってくるクルマです。ベントレーとレンジローバーは、ラグジュアリーを保ったまま膨大なパワーを完全な安心感とともに使いこなすクルマであり、どちらも車重から想像以上にサーキットで有能です。そして予算が無制限で、四輪駆動の進化の方向性の最も壮大な表現を求めるなら、レヴエルトは別次元の存在です。

まとめ

このテストの結論は明確です。四輪駆動は間違いなく定着しており、今後さらにシャープに、より精密に、そしてよりチューナブルになっていくでしょう。かつては地味で安定性優先の選択肢だったものが、今ではクルマを速くし、より遊び心を加え、リア駆動の先人たちが決して到達できなかったレベルの報酬をもたらすテクノロジーになっています。ハイブリッドが愛すべきクルマたちの次の段階であり、それとともに四輪駆動も進化するなら、楽しみは尽きません。