Recensione dello Spacewalker II: l'aereo costruito da progetti alla buona, che vale lo sforzo

Introduzione

Poche sperimentali hanno catturato l’immaginazione come lo Spacewalker II. È uno dei modelli di aeroplani più popolari di sempre, e molti lo incontrano per la prima volta come aeromodello radiocomandato, prima di scoprire che la versione in scala reale, costruita da progetti, è venuta prima. È un classico aereo costruito per passione: un taildragger biposto in tandem, con abitacolo aperto e rivestimento in tela, che si può costruire solo da progetti. Nessun kit qui. Se lo vuoi, devi metterci il lavoro.

Cos’è lo Spacewalker II

Lo Spacewalker II è un velivolo in tubo e tela con fusoliera in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno, ali con longheroni in legno e ulteriori ordinate in legno, il tutto rivestito in tela. I progetti sono ancora disponibili, il che significa che oggi puoi ancora costruirne uno e possederlo. I proprietari spesso descrivono l’esperienza di volo come la cosa più vicina a sedersi davvero dentro uno di quei cari aeromodelli, e questo richiamo nostalgico è una parte autentica dell’attrattiva duratura del progetto.

Costruzione e fattura

Poiché si costruisce solo da zero, la qualità costruttiva varia da aeroplano ad aeroplano. L’esemplare esaminato qui è stato terminato nel 2017 dal costruttore Danny Bond, pilota acrobatico e di gare aeree, e la fattura si nota. Rimuovendo i pannelli e le piastre di ispezione, il lavoro dietro di esse è meticoloso.

Le opzioni di motorizzazione vanno da circa 65 cavalli fino a 150 o 160 cavalli. Questo particolare esemplare è in cima alla gamma con un Lycoming O-320 da 150 cavalli, che aziona un’elica in alluminio a passo fisso Sensenich, a quanto riferito di 64 pollici. Curiosamente, non è nato così: il costruttore aveva originariamente installato un O-290, per poi montare il motore più grande circa dieci ore dopo il completamento.

Pesi chiave: il peso a vuoto è 874 lb, con un peso massimo al decollo di 1.400 lb.

Comportamento a terra e in volo

Nonostante un deriva verticale relativamente corto, il timone risponde bene anche a basse velocità, e gli atterraggi con vento traverso ispirano sicurezza più che ansia. Un ruotino di coda bloccabile ma che si può sbloccare rende il taxiing semplice: puntalo dritto, usa i pedali del timone e dimentica i freni. La fusoliera più lunga rispetto a qualcosa come un Pitts lo rende meno nervoso a terra, e si comporta quasi come un Cub.

In volo è sportivo e docile allo stesso tempo. L’apertura alare di 28 piedi si adatta bene a un hangar standard, e i grandi alettoni offrono un rateo di rollio brillante; i tonneaux si completano senza drammi. La navigazione è volo a punta di dita: pensi dove vuoi andare, e l’aeroplano ci va.

Abitacolo e strumentazione

Il pannello è una dotazione VFR piacevolmente semplice: altimetro, indicatore di velocità, variometro, temperatura e pressione dell’olio, un voltmetro, una radio compatta con buona ricezione e un transponder che codifica la quota con ADS-B out.

Il carburante si trova in un serbatoio da 16 galloni davanti al sedile anteriore, che garantisce circa un’ora e mezza di volo più una riserva di 30 minuti. Per i voli lungo rotta più lunghi, quest’aereo trasporta un serbatoio di trasferimento opzionale in alluminio da 8 galloni della Boyd Welding, alimentato tramite una pompa Facet nel serbatoio principale, aggiungendo circa un’altra ora di volo. La pompa di trasferimento si aziona dall’abitacolo, e il tappo con sfiato gestisce la ventilazione del serbatoio.

Alcune note pratiche per chi valuta il progetto. Non ci sono flap, ma esiste un sensibile tab di trim a cavo comandato da una leva nel cockpit posteriore; un movimento minimale produce una variazione di assetto evidente. I piloti che volano da soli siedono nel sedile posteriore, e l’aereo si assetta sempre più indietro nel CG con l’aumentare del carico. Anche il sedile anteriore è leggermente a poppa dell’intervallo del CG, quindi i piloti più pesanti potrebbero aver bisogno di zavorra sul muso o di modifiche alle attacchi motore, piuttosto che limitarsi ad aggiungere zavorra in avanti. Attenzione anche all’area sul bordo d’ala con targa di divieto di calpestio: ci sono solo circa dieci pollici di superficie utilizzabile, e metterci un piede fuori può danneggiare la struttura alare.

Comportamento di volo e prestazioni

I numeri sono facili da ricordare. La velocità di crociera è 100 mph. Sali di salita e di avvicinamento sono entrambi 80 mph. La velocità di stallo è 42 mph con motore, e prove ad alta potenza e alto angolo d’attacco hanno mostrato letture della velocità fino a 35-37 mph.

La tecnica di decollo segue la classica pratica da taildragger: aggiungi gradualmente la potenza invece di buttarla in tutto d’un fiato, perché la potenza massima immediata porta un forte P-factor e richiede molto timone a destra. La rotazione arriva a 55-60 mph, una breve permanenza nell’effetto suolo, poi una salita a 80 mph. Da solo, con un pilota di circa 145 lb di peso, i ratei di salita raggiungono 1.200 fpm, con 1.000 fpm come norma.

Il rating G dei progetti è di più cinque e meno tre, e l’aereo affronta con disinvoltura le acrobazie di base. Tonneaux, hammerhead e avvitamenti sono esercizi tutti comodi e prevedibili, senza momenti spaventosi; semplicemente fa ciò che gli chiedi di fare.

Consigli d’acquisto

Lo Spacewalker II si adatta a costruttori e proprietari che vogliono un’auto sportiva classica e onesta e sono disposti ad accettare le realtà della costruzione da progetti: niente flap, un pannello semplice e un’autonomia modesta, a meno di aggiungere un serbatoio ausiliario. Acquistare un esemplare già completato, idealmente con un pedigree di costruzione documentato, è una via pratica per divenirne proprietari. Per chiunque sia cresciuto pilotando questo progetto su simulatori o come modello RC, la versione in scala reale mantiene la promessa dell’infanzia.

Conclusione

Lo Spacewalker II resta un aereo da appassionati genuinamente attraente: agile, robusto e divertente, con prestazioni sufficienti a attraversare il Paese quando equipaggiato come si deve. È il tipo di aeroplano che può persino spingere il proprietario oltre, come dimostra l’attuale esemplare in vendita semplicemente perché volarlo ha fatto nascere la voglia di acrobazia completa e, come passo successivo, un Acro Sport 2. Questo dice molto su quanto bene questo progetto faccia il suo lavoro.