Sling TSI vs Sling High-Wing: due kit a quattro posti a confronto dopo voli dimostrativi

Introduzione

Alcuni acquisti premiano la ricerca, altri premiano il volare prima la cosa in questione. La scelta tra due kit aircraft che si spera di costruire ricade nettamente nella seconda categoria. È esattamente ciò che ha motivato una visita alla struttura Sling di Torrance, in California: una missione di raccolta dati costruita attorno a voli dimostrativi nei due design a quattro posti dell’azienda, il Sling TSI ad ala bassa e il Sling ad ala alta, con l’obiettivo di provare entrambi uno dopo l’altro prima di decidere dove destinare l’acconto.

La missione era semplice sulla carta. Pilotare un velivolo fino all’isola di Catalina, atterrare, cambiare piloti e aereo, e rientrare con l’altro. Due piloti, due cellule, due sincere prime impressioni e un briefing finale di confronto.

Perché questi due velivoli sono entrati nella rosa finale

Entrambi gli aerei nascono dalla ricerca di una missione unica: un quadriposto veloce, comodo e a lungo raggio per viaggi transcontinentali seri. Quando si studia Sling con superficialità, l’assunzione comune è che si tratti di piccoli light sport aircraft a due posti. Approfondendo si scopre qualcosa di diverso: veri aerei a quattro posti con una discreta velocità, un’autonomia utile, avionica tutta Garmin e, elemento cruciale, un paracadute d’emergenza per la cellula. Per i lunghi voli transcontinentali, il paracadute è la caratteristica che conta di più.

Sono kit aircraft sperimentali, il che apre anche altre opzioni. Si può ordinare un kit in flat-pack e costruire tutto dai materiali grezzi a casa, ordinare un kit quick-build, oppure aderire al programma build-assist in fabbrica, dove i clienti si recano periodicamente a lavorare sul proprio aereo con l’aiuto dei costruttori Sling per soddisfare la regola del 51 percento. Per due persone con lavori a tempo pieno, la via build-assist rende l’idea di un homebuilt drasticamente più realistica, senza rinunciare ai grandi momenti-jalon del processo di costruzione.

Sotto la capottatura: una propulsione molto moderna

Il preflight su questi aerei è notevolmente diverso da quello dei trainer tradizionali. Il motore turboalimentato è raffreddato a liquido, quindi c’è un radiatore dell’acqua, un radiatore dell’olio e un intercooler per l’aria del turbo, oltre a un compressore per l’aria condizionata: è il primo aereo della flotta dimostrativa a esserne stato dotato. Non esiste una termocoppia delle teste dei cilindri in senso tradizionale; la temperatura del refrigerante svolge di fatto quel ruolo, perché tutto è immerso nella camicia d’acqua.

Una procedura particolare ma rivelatrice: poiché il motore è a carter secco con un serbatoio dell’olio separato, si “sputasinghi” il motore tirando lentamente l’elica a mano prima di controllare il livello reale dell’olio. Controllato a freddo, si riempirebbe troppo. Piccoli dettagli del genere sottolineano quanto questa installazione motore sia moderna e vagamente automobilistica rispetto a un tipico impianto con lycoming o continental.

L’ala bassa TSI: veloce, incisiva e reattiva

Il TSI è il più veloce dei due, e lo si nota subito. I comandi funzionano con tiranti push-pull, il che rende l’aereo molto reattivo, e le prestazioni in salita sono davvero brillanti, superando comodamente 1.000 piedi al minuto nella fase iniziale di partenza. In quota, a circa 10.000 piedi, l’aereo spingeva ancora numeri di potenza elevati e viaggiava a circa 140 nodi TAS salendo man mano che le velocità aumentavano, con la promessa di virare sui 160 o più TAS se si è disposti a salire ancora.

In circuito è civilizzato anch’esso. La velocità di uscita dei flap è 85 nodi, una velocità comoda in sottovento è circa 80, e 75 nodi con flap completi garantiscono una finale stabile e ripida. L’aereo è relativamente leggero rispetto a qualcosa come un 182, e i grandi flap permettono di smaltire energia rapidamente quando si riduce la manetta. La celebre descrizione che tutti gli attribuiscono si è rivelata accurata: vola su binari.

Il compromesso, dal punto di vista del campo dell’ala alta, è quello classico: in virata, l’ala bassa ostruisce parte della vista verso il basso su quel lato, e non ci sono montanti a spezzare la visuale, ma l’ala è semplicemente lì.

L’ala alta: spazio, visibilità e comodità

L’ala alta risponde con la praticità. Non ci sono montanti alari, quindi la vista verso il basso dai finestrini è completamente libera e davvero immersiva, e la familiare postazione d’osservazione ad ala alta rende agevole vedere tutto ciò che sta sotto. Salire e scendere è più facile, il carico è più semplice, e l’abitacolo è notevolmente più grande. I passeggeri più alti hanno riferito spazio per le gambe a volontà su entrambe le file, e i sedili si rimuovono facilmente e non possono ribaltarsi. Rimuovendo completamente i sedili posteriori c’è spazio per biciclette e paracadute.

In volo ha una sensazione leggermente più da pendolo rispetto al TSI, come per natura fanno le ali basse e le ali alte, ma viene descritto come un aereo civilizzato, da gentiluomo, che tuttavia si aggira vivacemente quando si inseriscono comandi decisi sullo stick. L’effetto suolo è più evidente all’arrivo, e il freno di parcheggio in stile freno a mano, con una valvola unidirezionale che mantiene la pressione dell’impianto, richiede solo un paio di voli per sembrare del tutto naturale.

Un’avvertenza onesta: l’ala alta è risultata un po’ più pesante del previsto, quindi l’ala bassa detiene attualmente un leggero vantaggio di carico utile mentre il peso totale viene ridefinito, con la limitazione che una percentuale minima del peso totale deve essere carburante.

Guidabilità, atterraggio e praticità quotidiana

Entrambi gli aerei hanno atterrato splendidamente sulla pista in salita dell’isola e di nuovo sul campo base. L’ala alta genera un pronunciato effetto suolo ammortizzato in flare, mentre il TSI atterra in modo un po’ più solido. Gli stalli sono docili: il TSI dà un piccolo colpo e resta lì grazie al suo baricentro avanzato, e l’ala alta vibra in avviso prima di cedere. Le velocità di stallo con flap estratti si collocano nella fascia dei 55 nodi e passa, e le finali nella banda dei 75-80 nodi sono comode con i generosi flap.

La vera sorpresa è arrivata al debriefing. I due piloti si sono presentati con preferenze opposte: uno propendeva per l’ala alta per familiarità e visuale, l’altro per il TSI per velocità e quel look da ala bassa. Dopo aver pilotato entrambi, si sono scambiati le posizioni. La visuale libera verso il basso ha convertito un pilota all’ala alta; la sensazione sportiva e indossabile dell’ala bassa ha convertito l’altro nel momento in cui le ruote hanno lasciato l’isola. Che si tratti di pregiudizio da recenza o di una rivelazione autentica è esattamente ciò che più ore di volo serviranno a chiarire.

Consigli d’acquisto

Per gli acquirenti la cui missione è la massima velocità transcontinentale, il TSI è la scelta naturale, con cifre di crociera che superano i 140 nodi TAS in quota e un’attestata capacità di viaggiare a 160 o più TAS molto in alto. Per gli acquirenti che danno priorità alla visibilità, allo spazio in cabina, all’accesso agevole e alla flessibilità di carico, l’ala alta presenta un caso convincente, e la differenza di velocità tra i due viene descritta come marginale in un vero volo in formazione, più che decisiva.

Il programma build-assist merita seria considerazione da parte di chiunque voglia possedere un sperimentale senza sacrificare ogni sera e fine settimana al garage. E, indipendentemente dalla cellula scelta, la dotazione di paracadute integrato è un vero fattore differenziante per i lunghi voli transcontinentali.

Conclusioni

Pilotare entrambi gli aerei uno dietro l’altro sulla stessa rotta ha trasformato schede tecniche astratte in preferenze reali, e ha ribaltato le scelte iniziali di entrambi i piloti. Il TSI è la macchina più incisiva e veloce; l’ala alta è la più spaziosa e pratica, con una visuale verso il basso insuperabile. In ogni caso, entrambi sono kit a quattro posti moderni e ben equipaggiati che rendono il sogno di costruire e pilotare il proprio velivolo transcontinentale qualcosa di genuinamente raggiungibile.